R C ONDA

Formula 1 y Aeromodelismo

2011-12-11T09:59:00.000-08:00

El 8 de diciembre de 2012 en las instalaciones de Marina Salinas en Torrevieja, Alicante, El equipo Force India capitaneado por Adrian Sutil, mostro su nuevo coche de Formula 1 delante de miles de personas.
La organizacion, pensó con Raul Lozano y en el equipo de Rc Levante.
Fue una jornada muy interesante para promocionar nuestro hobbie.
Os dejo unas fotos, espero que os gusten!!

Otros pilotos de formula 1 tambien son amantes del aeromodelismo, como:Montoya,Pedro De LaRosa,y Marc webber que se atreve con helis de verdad.

I Festival de aeromodelismo Memorial Sebastián Almagro

2011-12-11T09:51:00.000-08:00

Los días 3 y 4 de diciembre los mejores pilotos nacionales se reunieron para rendir homenaje a Sebastián Almagro, presidente fundador del grupo aeronáutico Faasa, que falleció recientemente a los 82 años en el Hospital Reina Sofía de Córdoba. La cita tuvo lugar en el aeródromo que lleva su nombre en Palma del Río, Córdoba. Fue un espectáculo único en Andalucía, con pilotos de fama mundial como Raúl Lozano, Martin Pickering entre otros, y tuvo lugar bajo la organización del Club de Aeromodelsimo Palma del Río y el patrocinio de la Fundación Sebastián Almagro para la promoción de los deportes aereos.
Raul Lozano:
Creo que ha sido uno de los eventos mas importantes de este pais en el que he participado este año.Solo hay palabras de agradecimiento a la organización por el esfuerzo realizado al conseguir realizar un evento de este tamaño.

Pocas cosas mas se pueden hacer para mejorar este Memorial Sebastian Almagro.
Felicidades de nuevo a la organización.

Prueba de modelos electricos en RC Onda

2011-11-21T09:21:00.000-08:00

Aqui os dejo unos videos de varios electricos probados en primicia en el club por Eladio e Ivan Gonzalez.
La prueba de estos modelos se realizaron para la revista rc model.

JET POWER 2011

2011-09-06T02:48:00.000-07:00

Del 16 al 18 de Septiembre se celebra uno de los eventos mas importantes de jets a nivel mundial.
donde tendremos la participacion de dos pilotos Españoles:
Raul Lozano
Jet Central
con el T33 de Fly Eagle Jet Model Factory
J 10 de Fly Eagle Jet Model Factory
El Ultrabandit jet central

Xavier Sanchez
Jests -Munt SL
Con Futura Tomahawk

JET POWER 2011

2011-09-06T02:30:00.001-07:00

El Sabado 3 se probo el jet que Raul Lozano y Equipo presentaran este año como novedad en el Jet Power 2011.
Se trata de un J-10 del fabricante Fly-Eagle Jets de mas de 3m de longitud.Es el primer avión que esta contruido todo en panel de abeja y fibra de carbono, por esta firma.
Los detalles mas destacados son los slats, la geometria de las alas, sistema de paracaidas, tren de aterrizaje completamente a escala, etc.confirmando un alto nivel de acabado de maqueta.
Tambien presentaran la nueva Mammoth KS (Jet Central)de arranque por keroseno,con gran aceleracion y potencia, montada en este mismo jet.

II Edicion Breitling Master Airshow 2011

2011-08-11T06:45:00.000-07:00

Este pasado fin de semana, 6 y 7 de agosto, se ha celebrado el 2º Breitling Air Show Master, en las instalaciones del Club de Aeromodelismo Osca, situado en la localidad oscense de Igriés. La participación ha sido bastante alta, con un total de 19 pilotos y 21

La victoria en esta edición ha sido para Elio Almazán, venido desde las Islas Baleares, con su Aermacchi MB 339. El tercer puesto fue para Victor Calvo,

El BREITLING MASTER AIRSHOW nace con el objetivo de ser una demostración de aeromodelismo con maquetas de gran escala que sirva de referencia como evento donde se reunan los mejores pilotos con sus mejores máquinas.

La participación es por invitación directa de la organización de la B.M.A.

Tienen cabida todo tipo de maquetas como fiel reproducción del aparato tripulado. Veleros, aviones de hélice, helicópteros, aviones de turbina, pueden participar en el B.M.A.

El equipo de Jueces evaluará 4 conceptos, 2 estáticos (tamaño y calidad) y 2 en vuelo (realismo y espectáculo).

El piloto/modelo mejor puntuado recibira los honores de "BREITLING MASTER 2011" y un recuerdo de nuestro patrocinador que no olvidará.

Aqui os dejo un video del evento

Kentucky Jet 2011

2011-07-12T10:39:00.000-07:00

Lewis Patton como director del evento Kentucky jet 2011 otorgo a Raul Lozano el premio a uno de los mejores pilotos del evento.
En el evento se reunieron mas de 150 pilotos de EEUU,Canada y Europa, pilotos de la talla de David Shulman, Ali Machinchy, Dustin Buescher, Pablo Fernandez, Andy Kene .

El proximo 31 de julio lo podremos ver en Granadacon el F- 5

JETS OVER KENTUCKY 2011

2011-07-02T10:24:00.000-07:00

El día 5 de Julio Raúl Lozano parte a U.S.A para participar en el gran evento internacional que se celebrará en el aeropuerto de Lebanon en el condado de Marion, Kentucky. En este evento Raúl representará al aeromodelismo español con su Ultrabandit con el que esperamos obtenga tantos triunfos como nos tiene acostumbrados.
Jets Over Kentucky Week July 3-9-2011

Jets Over Kentucky Week will offer even more excitement for 2011. Uninterrupted flying for our pilots the entire week. Flying will begin each day at 8:00am and conclude at darkness. All flying will be done from the main runway (5000 ft). Big additions for 2011 are two "Big Tops" (40X200) next to the main taxiway (600ft). The additional 80ft in each tent will be available as rental space, therefore eleminating the need for smaller tents. Each of these additional spaces will be offered as 10X40 (front to rear) reserved near the front, offering plenty of choices for individual needs. Pilots needing more space can rent as many sections as they need. If the entire 10X40 is not needed, each pilot is free to split the 250.00 cost with anyone willing to share. Pilots who rented space last year, will have first preferance for the 10X40 slots (8 to 10 degrees cooler than smaller tents). Anyone needing tents with sides, will have to rent the usual 40X40 and ect (not on the taxiway). The remaining 120ft of the "Big Tops" will still be available as free pilot space for pre-registered pilots, with last years attendees having their same place. We have plenty of space for all, so those new to the event shouldn't worry. Pop up tents are also welcome, and will be placed perpendicular to the east side Big Top in the grass area. Vondors Row like last year is perpendicular to the west Big Top (grass area).

Even more prizes, awards, and surprises for our pilots this year! A "Jet Central Surprise", Three JR Radios, Donated Kits and Accessories, money (50-50 drawing), Friday Night Dinner (free to registered pilots and one helper), Saturday Night Awards Dinner (again only 10.00 per person), 27 awards (Barry "Doc" Grove Memorial added to list), Parade of Lights, Fireworks, T-28 Special, Fighter Jet Showdown, Sport Jet Showdown, Mass Habu Launch, Air Conditioned Pilots Bathroom,and much more!

Special Thanks to the City of Lebanon, Ky and the Lebanon Tourist & Convention Commission

II MUESTRA DE MAQUETAS A REACCION

2011-06-21T00:47:00.000-07:00

En el, nada mas entrar encontramos una pista de aterrizaje con los modelos mas emblemáticos y modernos que esta pilotando Raúl estos últimos años. En los laterales se encuentras unos paneles con fotografias y comentarios de los innumerables eventos en los que a participado y participa , Florida Jets, CoimbraJets, Caribean, Jet Power, Mundial de Israel, etc. y claro esta los nacionales y eventos particulares como las demostraciones en instalaciones militares. Sin duda un sinfín de kilómetros que se recorre el team Lozano al cabo del año demostrando el nivel y responsabilidad de unos sponsors que han depositado en ellos una gran confianza.

También a modo de publicidad dinámica , encontramos un par de monitores con vuelos de Raúl en los sitios descritos anteriormente, y como no podía ser de otra manera, un simulador de jets par aquellos que quieran "sentir" un modelo radio controlado.

En el momento de mi visita se encontraban en la instalación el Alcalde de Castellón y el delegado del Gobierno, amen de otras personalidades que con anterioridad habían visitado la exposición, y el publico asistente que se iba reuniendo según iba avanzando la mañana, a mi marcha, considerable.

No es menos cierto que El Team Lozano esta patrocinado, entre otros, por la ciudad de Castellón y esta es una manera simpática y elegante de devolverle a sus ciudadanos la confianza que depositan en el, todo un ejemplo de simbiosis y reciprocidad, de paso, los que no somos de la ciudad y compartimos afición , un sitio donde ver y aprender del tesón y el esfuerzo.
(extraido de un articulo publicado por BY NORBERT MONTENEGRO)

II MUESTRA DE MAQUETAS A REACCION

2011-06-14T08:52:00.000-07:00

18 y 19 de junio de 10 a 21horas
Edificio Moruno
Plaza del Mar Grao de Castellon( España)
La Asociacion Castellonense de aeromodelismo con turbinas se fundo en 2005, cuenta con el apoyo de Aerocas y el Ayuntamiento de Castellon.
Su objetivo es la construccion de maquetas de Aviones reales, asi como su vuelo tanto en certamenes nacionales, e internacionales

Su maximo esponente es su joven piloto Raul Lozano, cuya trayectoria ya es reconocida a nivel mundial.
su andadura comenzo a los 7 años y en la actualidad cuenta con 20 años, siendo piloto oficial de las marcas Jet-Central, Multiplex,Hitec y Fly Eagle.
Durante este corto espacio de tiempo han sido muchas sus actividades. Ha desarrollado trabajos como piloto experto en radio-control en la universidad Carlos III de Madrid.
Ha sido el primer Español en participar y ganar el Best Sport Jet en el Florida-jet, evento mas importante de U.S.A.
Ha representado a nuestro pais en el Jet World Master de Irlanda y en el de Israel.
Record de velocidad 405km. en el Jet Power de Alemania.
Mejor piloto sport en Coimbra Portugal.
Reconocidoentre los mejores pilotos del mundo en las mejores revistas tanto nacionales como internacionales como: Jet Power Internacional, Rc Model, Rc World Tokio,Aerotec,etc
En la actualidad cursa estudios de piloto comercial en Airmed.

COIMBRA 2011

2011-05-23T07:01:00.000-07:00

El pasado fin de semana Portugal celebró el evento internacional de aeromodelismo mas importante de este país, el COIMBRA JETS. En el han estado pilotos de renombre mundial como Sebastiano Silvestri, Peter Michel de Alemania, pilotos de Polonia, España y Portugal, hasta completar un total de 65 inscritos.
Raúl Lozano participó en el evento con tres modelos muy diferentes un T-33 y un F-15 de la firma Fly-Eagle jets con los que realizó vuelos a escala de gran realismo y un Ultrabandit. Fue con su ya famoso ULTRABANDIT de la firma americana Bob-violett propulsado con turbina Mammoth de JET-CENTRAL, con el que consiguió poner en máxima tensión al público portugués ya que sus vuelos registraron una velocidad superior a los 380 k/h en una tabla de vuelo con cotas mínimas que llegaron a un metro del suelo. Además de convencer al público con su vuelo Raúl convenció también al jurado que le otorgó el trofeo “ MELHOR VOO SPORT” del Coimbra Jet 2011.
El día 5 de Julio Raúl Lozano parte a U.S.A para participar en el gran evento internacional que se celebrará en el aeropuerto de Lebanon en el condado de Marion, Kentucky. En este evento Raúl representará al aeromodelismo español con su Ultrabandit con el que esperamos obtenga tantos triunfos como nos tiene acostumbrados.

Aqui os dejo unos videos y unas fotografias del evento:

Bellota Jets

2011-04-24T06:28:00.000-07:00

El 16 y 17 de Abril se celebro el mayor evento de jets y grandes modelos a nivel nacional,Este año ha sido uno de los mejores organizados, seguros y como siempre hemos podido ver a pilotos de todas partes de España.
El viernes se hacia una prueba de vuelo a todos aquellos pilotos que acudian por primera vez a este evento asi como a los modelos que tambien eran nuevos.
Del club R C Onda acudieron Jorge Serra con (su Euroesport y hapoon) Jose Samaniego, Tavi (con su boomerang Elan) y Raul Lozano con su F-18, T-33 y el Ultrabandit.Ivan y Eladio gonzalez con (Viperjet 2M y Mig 15 Fagot)
aqui os dejo varios videos y fotos del evento

F18 de Raul Lozano

En este video de Joa Matos, podemos ver en cabezera de pista a miembros pertenecientes a este club, preparando sus modelos para su vuelo

velero de Victor Calvo

Raul Lozano,(Florida Jets 2011)

2011-03-06T09:27:00.000-08:00

Hola a todos!!

Perdonar por haberos tenido abandonados! LLegaba muerto todas las noches al hotel y no he podido hacer nada.
Ya os contare manana con detalle todas las cosas del evento porque me voy ahora mismo a Orlando que el avion.
Minimo resumen:
Muy alto nivel de vuelo en general, sobretodo los que todos mas conocemos.
Solo dos pilotos Europeos: Ali y yo.
En cuanto al tema mas hablado es la pista de hierba... Bajo mi punto de vista la hierba estaba bien. Es normal que los aviones botaran un poco, pero vamos que yo no vi absolutamente ningun avion romper el tren por la pista.Al contrario mucha gente hacia tomas un poco duras y esta los amortiguaba y frenaba.
Mucho viento sobretodo el jueves...Unos 60km pero nadie dejo de volar ya que venia alineado. El viernes y Sabado estuvo fantastico el tiempo.
Y nada para mi super positivo porque me he divertido mucho he volado muchisimooo!!!!
Tambien por positivo para nuestros motores ya que BVM en su estan los puso y vendio bastantes. Asi como tambien todos los pilotos oficiales de BVM volaban con Jet central.
Nefasto evento para Jet Cat ya que todo el mundo estaba espectante para ver la nueva turbina P100 y acabo ardiendo en medio de la pista.

Y por ultimo que ya llego tarde!!! Aclarar que el premio recibido es Best jet Sport. En segundo lugar quedo Andy Kane con los futura. Darle las gracias porque me los dejaron volar tambien.

Mil gracias por todo vuestro interes.
Aqui os dejo un video del vuelo del ultrabandit

Raul
www.raullozano.es

Premios en Florida jets 2011

2011-03-06T02:42:00.000-08:00

Bueno pues aqui tenemos a Raul Lozano representante Español recogiendo su premio al mejor piloto sport 2011.
Casi nada mejor piloto codeandose con la jet set de los mejores pilotos de jets de todo el mundo.
Bravo Raul

Raul Lozano recibiendo el premio al mejor piloto sport junto a David Shulman y Ali Machincy
Raul junto con Bob Violet

Felipe Nieto de JetCentral, Raul y Eric Clapp de JetCentral USA

FLORIDA JETS 2011

2011-03-05T11:41:00.000-08:00

Del 3 al 6 de marzo se celebra unos de los mas grandes eventos de jets rc a nivel mundial, en el cual y como años anteriores tenemos la participacion de Raul Lozano.
en esta caja y muy bien empaquetado viajo el Ultra Bandit, jet con el que participara en esta edicion
Este año, s lo han cambiado de lugar y lo hacen en una pista de hierva.
aqui os pongo unas fotos y videos del evento sacados de rc universe

STARFIRE EDF

2011-02-26T22:45:00.000-08:00

Bueno pues hemos probado en el club este Edf (starfire) comprado en Rc Tecnic, su precio es de 79 euros, biene el fuselaje en fibra y alas y estabilizadores y timones en balsa,el acabado para su precio es bastante bueno,aunque le sobra algo de peso en el fuselaje.
lo he equipado con una midifan 90mm y lenher 1940-12, con 2 lipos de 4s y 4000miliamperios y 40c.
bec turnigy y lipo de 2s y 1000miliamperios, para alimentar el receptor.
microservos hitec 85 mg en alerones, timon y elevador.
receptor M-Link de 7 canales de multiplex-
el peso total se ha quedado en 3900grs.
El conjunto fan-motor tira sobrado de el ,el despegue y el vuelo es muy estable con el CG a 111mm del borde de ataque, es un avion un poco rapido a la hora de aterrizar planea mucho, en el primer aterrizaje le corto gas antes de girar para ponerme en cabezera de pista y planeando me como todo el giro mas 150 m de pista ya que el giro lo tengo que hacer un poco en alto y luego picar para ir bajando y empieza a coger velocidad, no hace ningun extraño hasta que esta sobre un metro del suelo que parece que por su peso y corta ala quiera meter un poco el ala pero aterriza bien comiendome toda la pista,eso si no hacia nada de aire.
En el segundo vuelo hago una mezcla bajando los dos alerones hacia abajo, y se nota que lo frena algo pero para mi gusto aun sigue planeando bastante.
para proximos vuelos me estoy planteando ponerle flaps,cortando los alerones.
os pongo unas fotos.

JET POWER 2010

2010-10-13T10:18:00.000-07:00

Aqui os dejo unas fotos y unos videos del jet power 2010, el vuelo mano a mano de Ali y raul Lozano en el que batio el record de velocidad con 401 km por hora con el ultrabandit.

OPEN DE AEROMODELISMO

2010-09-16T10:36:00.000-07:00

El club R C ONDA, celebrara el domingo 17 de octubre el Open de Aeromodelismo como en años anteriores y con motivo de la Fira D'Onda 2010,a las 10h el club realizara un almuerzo a pie de pista para pilotos y acompañantes,y demas simpatizantes (confirmar asistencia por el tema de las plazas para el almuerzo)
a las 14h y tras finalizar el Open tendra lugar una comida a escote en un restaurante de la poblacion para todos aquellos que allan confirmado su asistencia.

Estas son las coordenadas del campo de vuelo:

Latitud: 39º59'29'' Norte
Longitud: 0º13'57'' Oeste

JETS EN GRANADA 2010 (BASE DE ARMILLA)

2010-09-16T09:36:00.000-07:00

El día 15 de Agosto, con la colaboración del Club de Aeromodelismo Aspa, el Club de Aeromodelismo Granada, la Base Aérea de Armilla y la Federación Andaluza de Deportes Aéreos, se realizao los vuelos de prueba, ante el Comité Organizador del Centenario de la Aviación, que se celebrará en el 2011.
Estos vuelos los realizaráron los pilotos seleccionados, y el acceso a la Base Aeréa estubo restringido. Únicamente tubo acceso el personal autorizado.
Aqui os dejo unas fotos.

Bellota jets 2010

2010-03-22T04:04:00.001-07:00

Miembros del club Radio Control Onda no faltaron a esta espectacular cita.
El Sabado 11 Y domingo 12 de marzo se celebro el tan esperado bejota jets 2010, uno de los eventos mas importantes a nivel Nacional.Este año por el adelanto de fechas parecio que no hubiera tanta gente como en ediciones anteriores, supongo que a muchos no les daria tiempo a terminar algunos de los modelos que preparan especialmente para este evento, y por las malas previsiones del tiempo que llevavamos arrastrando mucha gente se quedo sin ir aunque al final hizo dos dias explendidos, se pudo disfrutar de grandes vuelos y modelos con inmejorables acabados.
Aqui os dejo un enlace a algunas fotografias echas por Eladio Gonzalez

record mundial Guines Jets. 542.64 Kilómetros

2010-02-04T09:49:00.000-08:00

Santo Domingo.- Vuelve una vez más a República Dominica la Copa Caribbean Fly-In 2010 en su segunda versión, un evento que inicia hoy y culmina el domingo 31 en la pista Hobbyland, Sierra Prieta.

Los datos fueron expuesto por Axel Haché en una rueda de prensa celebrada en el restaurante Sophia¥s, quien explicó que habrá un programa de vuelos, pero si algún piloto pide una hora especifica se le concederá, porque “mientras más vuele, mayores serán las probabilidades de ganar”.

La competencia se llevará a cabo en un primer vuelo a modo de escala y el segundo de sport. Participaran diferentes aviadores procedentes de España, México, Puerto Rico, Estados Unidos, Inglaterra, Alemania y de República Dominicana los destacados pilotos, Carlos Sanlley, Alejandro Marranzini, Andy Bothe, Axel Haché, Rafael Marte, Manuel Morales, Franklin Troncoso, Raúl Jiménez , Vladimir Drullard y Carlos Fernández .

La ocasión fue propicia para hacer entrega del reconocimiento a Axel Haché y a David Shulman, por ingresar al libro de record mundial Guines World Records, al lograr los 542.64 Kilómetros por una hora en un avión a radio control en la prueba realizada en la pista Hobbyland.

PROGRAMA PARA LA GESTION DE PERFILES

2009-11-24T06:47:00.000-08:00

PROFILI V2
profili v2 es un programa para la gestion de perfiles, que en su version no registrada podemos acceder a:
crear un perfil a mano
crear un perfil NACA
modificar un perfil seleccionado
comparar perfiles
exportar a archivo DXF como una costilla simple
Importación de. PRO. DAT,. COR,. KOO o archivo de mapa de bits
Importar. DXF
Exportar. PRO. DAT,. COR,. KOO archivo
Airfoil la gestión de bibliotecas
Aqui una imagen de la base de datos de los perfiles
se puede filtrar y seleccionar un perfil aerodinamico, aplicarle la funcion que se desee e incluso generar una mezcla de dos perfiles.

JET-POWER de Alemania 2009

2009-09-25T07:55:00.000-07:00

Un año más en la ciudad Alemana de Bad Neuenahr del 18 al 20 de septiembre se celebro el prestigioso JET-POWER la feria más importante que se celebra en Europa relacionada con el mundo de los Jets. Este año cuenta con más de cien stands y una participación de más de 200 pilotos, todos ellos vinculados a marcas oficiales.

El castellonense Raúl Lozano y único representante español, llega de la mano de FLY –EAGLE JET MODEL FACTORY y por la firma de turbinas JET-CENTRAL dichas marcas han desarrollado una maqueta del F-15 propulsado por dos turbinas de 18k de empuje y rotuladas con el nombre de nuestro piloto.

Aqui os dejo el escrito traducido con google de uno de los mejores pilotos del mundo ssobre el jet power 2009,escrito en rc universe:

Lo sentimos empezar otro hilo a chorro, pero como siempre lo hacemos en una unidad detrás de cualquier evento. El equipo de Al Aficiones comenzó a reflejar en Jet Power 2009. Todos teníamos destaca diferentes, y opiniones sobre lo que era grande sobre el evento.
Para mí, mi destacar personal estaba viendo joven Raúl Lozano de España para volar Jet Central. He visto a Raúl Pareja en los últimos años (desde que él era un adolescente), pero este año en el Jet Power 09 que puso en lo que clasifica como el más impresionante de vuelo del evento. Lo que me impresionó especialmente fue la forma en la que presentó los modelos que volaban. Era audaz, pero no tan cerca del borde que me sentí incómodo. Incluso se las arregló para impresionarme mientras volaba un producto Fly Eagle (Nunca pensé que pasaría)
De todos modos. Crédito donde es debido! Felicidades mi amigo!

http://www.rcuniverse.com/forum/m_9117831/tm.htm

Aqui os dejo un video del vuelo del F-15 de Raul

y un par de videos mas del evento

II CONCENTRACION JETS CIUDAD DE GRANADA

2009-08-20T09:21:00.000-07:00

Las instalaciones dignas de envidia , pista asfaltada de 160 mts y una estructura para dar sombra de al menos 30 mtrs o más, para modelos y coches de los pilotos. Eso sin contar la "casita" para poder reunise y lo que encarte.

Pero antes es obligatorio FELICITAR A TODA LA GENTE DEL CLUB POR SU ESPECTACULAR ORGANIZACION. No hay mucho más que decir, son realmente buena gente y grandes organizadores.

Sinceramente Gracias y muchas felicidades por lo bien que lo haceis.

De los pilotos y aviones, poca cosa hay que decir, impresionantes máquinas y los mejores dedos de muchos rincones del pais y por que a mi me parece alguno con los mejores dedos del MUNDO.

Dos Magnificos videos gracias a Colibri

EXHIBICION FIRA D'ONDA 2009

2009-08-11T08:16:00.000-07:00

El club R.C Onda, organiza el 4 de octubre de 2009 ,una exhibicion de aeromodelismo con motivo de la fira d'onda 2009.en onda(castellon)
Sobre las 10 h habra un almuerzo a pie de pista para pilotos y acompañantes y dara comienzo el evento. donde alberga el vuelo tanto de electricos,gasolina,helicopteros y turbinas.
sobre las 14h se finalizara este con una comida para todo aquel que haya reservado,
habran obsequios para pilotos.
si quieres pasar una mañana amena y hacer unos vuelos no lo dudes, ven y vuela,
bueno ya tenemos el domingo aqui, os dejo un plano de google con las cordenadas:
COORDENADAS CAMPO DE VUELO (GPS):
Latitud +39º59'29''N
Longitud +0º13'57''O

Ver Cómo llegar a Carretera desconocida en un mapa más grande

creo que podremos ver volar el MB-339 de FEIBAO de Jorge Serra, aunque no es una pista adecuada para los aviones de turbina.

para mas informacion
javier@rconda.es

JET WORLD MASTERS 2009 ISRAEL

2009-06-19T07:40:00.000-07:00

Bueno deciros que la delegacion española ya esta en Israel......sin cometarios las peripecias para transportar el avion de Raul Lozano; Simplemente si no hubiera sido por la ayuda de la organizacion con el convenio que han tenido con las lineas aereas Israelies no se que hubiera pasado con el tema del transporte....pero bueno ahora queda la travesia por el desierto de 200 kms en "Fragoneta" hasta llegar al aerodromo de Mezada a dejar el sarcofago turbinero y a establecer el cuartel general en el The Dead Sea Royal Hotel.

Bueno ya se ha pasado la estatica y se está a la espera de saber las puntuaciones. En una hora hora la delegacion española realizará su primer vuelo puntuable asi que despues de comer a la fresca.....- 50º en los puestos de vuelo- debutara Raul con su F-5.

finalizado el primer vuelo de la delegacion española.

Deciros que todo ha ido perfectamente y al finalizar el mismo se ha podido ver los aplausos del publico asistente que tambien valiente (53º grados) asi como la felicitaciones por parte de otras delegaciones.
http://www.youtube.com/watch?v=bR-d1zsoRQo

Deposito Motores Gasolina

2009-05-08T05:03:00.000-07:00

Con un depósito de 500cc podrá volar a to pede motor por 25 minutos,
Un depósito de 250cc leproporcionará un tiempo suficiente de vuelo en un
acrobático.El péndulo afelpado, tiene dos misiones importantes,evitar la espuma
que se produce en el combustible y filtrar cualquier partícula extraña.

El pendulo extraerá hastala última gota de combustible del deposito. No utilice este péndulo y su motor absorberá más aire que combustible. Los filtros para automoción o diseñados para glow son inadecuados para motores de gasolina.
Colocar una pieza en T para el rellenado del depósito es un error y supone arruinar
la labor del pendulo afelpado que nos hace de fi ltro en el interior del depósito.

Es mejor colocar el depósito ligeramente por encima del carburador, de esta
manera el tubo de combustible se llenará más rápidamente y el motor arrancará
antes. No hay riesgos de fugas por el carburador, debido a la valvula antirretorno
integrada que equipa el carburador Walbro. La longitud del tubo de combustible
no es crítica, permitiendo la instalación del depósito en el CG o en cualquier
otra posición.El tubo deberá mantenerse recto para evitar bolsas de aire en las
curvas superiores.

Tomas del depósito
La toma doble utilizada para conectar el tubo de alimentación del carburador y
del péndulo se colocarán en el centro del tapón del depósito. Las tomas sencillas
en la parte superior en la trasera del depósito. Los dos tubos deben sacarse
por la parte inferior del fuselaje, como se muestra en la fotografía. Con estaconfi guración el modelo podrá voltearse
o ponerse sobre el cono sin que se
produzcan derrames.
Cualquiera de los tubos de ventilación puede utilizarse para llenar el depósito.
Para el vuelo ambos tubos se taponarán parcialmente por medio de unos tornillos
de rosca chapa, estos tornillos dejarán pasar el aire sufi ciente para evitar el
vacío en el depósito, así incluso en las más fuertes maniobras no se producirán
derrames de combustible. El ahorro de combustible es considerable! Este sistema
es sencillo, bién probado y 100% fi able
.

GLOW

HELICES

2009-05-08T04:34:00.000-07:00

Cada motor dependiendo de la capacidad y fuerza en HP ( caballos de fuerza ) tendrá una hélice ideal y especifica para el motor, no se podrán instalar hélices al azar. Si usted instalarla una hélice muy pequeña el motor se sobre revolucionara causando efectos negativos y por el contrario,si usted le coloca una hélice muy grande entonces el motor le faltara fuerza.

En la parte central de la helice se encuentran dos números multiplicados por ejemplo: (12 X 8 ). El primer numero (12) significa la longitud total de la hélice ( Largo de la hélice ), el segundo numero significa la curvatura que tiene la hélice y es denominada PASO.
El paso de las hélices, es la curvatura o el ángulo que tiene la hélice.

Desde el punto de vista del motor, la longitud y el paso de las hélices afectan el funcionamiento del motor; es decir, a mayor "PASO", mayor será la cantidad de aire interceptado por la superficie de la hélice ( Resistencia ) y en consecuencia el motor perderá algunas R.P.M; para el caso contrario, el motor ganara R.P.M.

Ahora si analizamos el parámetro de longitud, tenemos que a mayor longitud el motor perderá RPM y a menor longitud el motor ganara algunas RPM. Por ejemplo si tenemos dos motores con exactamente las mismas características en fuerza, cilindrada, marca, etc; pero en el motor numero uno tenemos una hélice de 12 X 7 y el el motor numero 2 tenemos una hélice de 12 X 9, se puede observar claramente que ambos motores tienen la hélice con la misma longitud (Largo = 12 Pulgadas ); pero ambos motores tienen las hélices con diferente PASO. El motor numero uno que tiene la hélice con paso "7" tendrá mayor revoluciones pero menos agarre o atracción del aire que el motor numero dos que tiene una hélice de paso 9. De otro punto de vista, el motor numero dos que tiene una hélice de paso "9", tendrá menos revoluciones y mas absorción de aire que el motor numero uno.

Balanceo de una hélice Las hélices se balancean para evitar que durante el vuelo se produzca una vibración como consecuencia de la diferencia de peso de las palas de la hélice. La vibración es a consecuencia que la pala mas pesada posee mas fuerza centrifuga mientras gira, lo que provoca que el modelo empiece a temblar ocasionándole que no tenga un vuelo estable.-
Para comprobar si una hélice esta balanceada le pasaremos un alfiler por su orificio central y la apoyaremos en dos taquitos (de iguales medidas, si la hélice esta balanceada se quedara horizontal sino sucede esto deberemos ligar con cuidado de no pasarnos el extremo que queda hacia abajo, ya que este es el mas pesado.

Propeller Calculator
by Helmut Schenk
http://www.drivecalc.de/PropCalc/index.html

Hélices para Motores de 2 Tiempos
Hélice alternativas	Hélice Inicial	Tamaño del Motor
5.25x4, 5.5x4, 6x3.5, 6x4, 7x3	6x3	.049
7x3,7x4.5,7x5	7x4	.09
8x5,8x6,9x4	8x4	.15
8x5,8x6,9x5	9x4	.19 - .25
9x7,9.5x6,10x5	9x6	.20 - .30
9x7,10x5,11x4	10x6	.35 - .36
9x8, 11x5	10x6	.40
10x6,11x5,11x6,12x4	10x7	.45
10x8,11x7,12x4,12x5	11x6	.50
11x7.5, 11x7.75, 11x8,12x6	11x7	.60 - .61
11x8,12x8,13x6,14x4	12x6	.70
12x8,14x4,14x5	13x6	.78 - .80
13x8,15x6,16x5	14x6	.90 - .91
15x8,18x5	16x6	1.08
16x10,18x5,18x6	16x8	1.20
18x8, 20x6	18x6	1.50
18x10,20x6,20x8,22x6	18x8	1.80
18x10,20x6,20x10,22x6	20x8	2.00

Hélices para Motores de 4Tiempos
Hélice alternativas	Hélice Inicial	Tamaño del Motor
9x5,10x5	9x6	.20 - .30
10x6,10x7,11x4,11x5.11x7,11x7.5,12x4,12x5	11x6	.40
10x6,10x7,10x8,11x7,11x7.5,12x4,12x5,12x6	11x6	.45 - .48
11x7.5,11x7.75,11x8,12x8,13x5,13x6,14x5,14x6	12x6	.60 - .65
12x8,13x8,14x4,14x6	13x6	.80
13x6,14x8,15x6,16x6	14x6	.90
14x8,15x6,15x8,16x8,17x6,18x5,18x6	16x6	1.20
15x6,15x8,16x8,18x6,18x8,20x6	18x6	1.60
18x12,20x8,20x10	18x10	2.40
18x10,18x12,20x10	20x8	2.70
18x12	20x10	3.00

Para convertir una hélice bipala a su equivalencia tripala, reducir una pulgada de diámetro e incrementar una de paso

Ejemplo: 11x 6 bipala = 10x7 tripala

Doble Bateria mas seguridad

2009-05-06T11:19:00.000-07:00

Son muchas las opciones que podemos aplicar para incrementar la seguridad en nuestros modelos (doble receptor, centralitas, etc)
DPSI MICRO RV de Emcotec

Este es el caso de este sencillo y a la vez sofisticado sistema de doble alimentación que cumple con las exigencias del aeromodelista más exigente.

El kit viene compuesto por imán, interruptor centralita, goma de espuma antivibraciones, adhesivo Emcotec, plantilla y adhesivo impreso para colocación , tornillos con arandelas y dos imanes de repuesto.

Su pequeño tamaño hacen que pueda ser colocado en cualquier parte del modelo sin entorpecer al resto de instrumental

En la imagen izquierda podemos observar la entrada de la alimentación de las dos baterias.
2 Cell de Lipo o 5 elementos Ni/Cd o Ni/Mh pueden ser utilizadas.

En esta imagen un interuptor lineal con el que puedes seleccionar 5,5 voltios de salida o 5,9.
Este es uno de los puntos fuertes de este dispositivo la regulación de tensión al receptor y servos. Debe ser accionado con un destornillador y se encuentra protegido para que no pueda ser accionado por equivocación.

El encendido se hace de una manera poco inusual y tremendamente segura. Mediante un imán podemos ver como en la foto izquierda y arrimandolo a ese lado del led el dispositivo se enciende.

Si quiere apagarse es tan simple como poner el imán al otro lado y el led dejará de iluminar. Con ello evitamos el típico interruptor de encendido que por regla general suele ser uno de los grandes problemas por donde fallan el resto de sus competidores.

Por fin el sistema montado en un modelo. Como puede apreciarse, el espacio que ocupa no repercute para nada al resto de electrónica del modelo

Fotos Coimbra Jets 2009

2009-05-06T10:37:00.000-07:00

Bueno, pues mas de 800 km para ir y otros tantos para volver,un buen fin de semana, soleado y disfrutando de bastantes vuelos,
la organizacion,excelente como en años anteriores y un buen ambiente.
aqui os dejo algunas fotos realizadas por Carlos Marquez de Pontevedra.

Fotos Coimbra Jets 2009

LOS GIROSCOPOS

2009-05-04T23:34:00.000-07:00

En este artículo hablaremos del giróspoco, un dispositivo que mejoró mucho el manejo de nuestros helicópteros de radiocontrol. El giróscopo se encarga de mantener la dirección de la cola ante ráfagas de viento u otros medios ajenos a la emisora como por ejemplo el par motor al acelerar.

Los giróscopos pueden ser:

De tipo convencional:

-Mecánicos
-Piezoeléctricos

Con bloqueo de la cabeza:
-Efecto Heading lock (también piezoeléctricos)

Los giróscopos piezoeléctricos son totalmente electrónicos, sin partes mecánicas por ello son muy pequeños y tienen un consumo reducido de corriente. Su respuesta además es rápida y son precisos. La entrada del giróscopo se conecta al receptor en lugar del servo que se quiere compensar y dicho servo se conecta al giróscopo. Cuando accionamos el mando correspondiente de la emisora el giróscopo deja pasar tal cual dichas órdenes al servo, sin embargo en el momento de que se produzca una desviación ajena a nuestra voluntad el giróscopo envía al servo una señal de tal forma que se compense dicha desviación. El giróscopo actuará ante un golpe de viento y también ante un acelerón compensando la desviación debida al par motor.

Los giróscopos convencionales ante un desequilibrio actúan transcurrido un cierto tiempo con lo que cuando estabilicen de nuevo el helicóptero tendremos un rumbo diferente al inicial.

Funcionamiento de un giróscopo convencional

Los giróscopos "Heading Lock" en lugar de corregir el movimiento lo que hacen es mantener la posición inicial en todo momento con lo que ante una ráfaga de viento solo percibiremos un desplazamiento lateral del helicóptero pero su dirección de vuelo será paralela a la inicial ya que la cola en todo momento permanecerá derecha.

Funcionamiento de un giróscopo Heading Lock

Instalación de giróscopos convencionales:

Instalaremos el giróscopo lo más cerca posible del eje de giro del rotor principal para conseguir la mayor sensibilidad pero procurando que esté a una distancia suficiente del motor ya que el ruido del motor podría afectar a su funcionamiento.

Lo fijaremos con cinta de doble cara con suficiente grosor de espuma para aislarlo de las vibraciones que pueden también interferir en su funcionamiento y reducir su vida útil. Uno de los cables de conexión irá al canal 4 del receptor y el otro irá conectado al servo de cola. Giraremos el tornillo de ajuste del giróscopo a la mitad para reducir su sensibilidad para comenzar. Para comprobar el funcionamiento del giróscopo encendemos la emisora y procuramos no mover el helicóptero unos instantes luego lo giramos con la mano hacia un lado y observamos la respuesta del giróscopo. Si éste hiciese girar al servo de cola en sentido contrario al deseado no nos preocupemos ya que los giróscopos disponen de un pequeño interruptor para invertir su funcionamiento.

Detalle del interruptor REV/NORM y del potenciómetro de sensibilidad

Para regular el giróscopo primero observaremos el movimiento del brazo del servo de cola al acelerar un poco y girar la cola con la emisora a izquierda y a la derecha. Supongamos que si el brazo del servo de cola gira en sentido de las agujas del reloj el helicóptero gira a la derecha. Entonces con el motor parado si giramos el helicóptero en sentido contrario a las agujas del reloj (el helicóptero giraría hacia la izquierda) el brazo del servo deberá en sentido de las agujas del reloj para compensar el giro. Si el movimiento fuese contrario invertiremos el funcionamiento del giro.

Una vez instalado procederemos de la siguiente manera primero vamos a comprobar si actúa en el sentido correcto, ajustamos girando el tornillo (si la sensibilidad se regula por un potenciómetro) la sensibilidad al máximo o desde la emisora(otros giróscopos se pueden regular mediante un canal adicional en la emisora). Si el giróscopo actúa en sentido contrario al deseado cuando aceleremos para intentar despegar en lugar de contrarestar el par motor lo hará todo lo contrario haciendo girar al helicóptero rápidamente sobre si mismo. Una vez hecho esto volveremos a situar la sensibilidad del giro a la mitad. Posteriormente procederemos a realizar despeges e iremos subiendo la sensibilidad hasta un punto en el que la cola comienze a oscilar. A partir de ese punto reducimos la sensibilidad para que la cola vuelva a estar estable. Esto es importante ya que debemos volar con la máxima sensibilidad posible.

Instalación de giróscopos "Heading Lock":

Realizaremos la instalación en el helicóptero de la misma forma que los convencionales. Uno de los cables irá conectado a un canal de la emisora de tipo interuptor para que podamos pasar a modo de funcionamiento convencional cuando nos interese.
Estos giróscopos pueden usarse como "Heading Lock" o como giróscopos convencionales. Otro de los cables irá al canal 4 del receptor y otro al servo de cola. En el caso de los giróscopos "Heading Lock" la amplitud del recorrido del servo de cola no se podrá variar mediante la emisora como para el caso de los convencionales sinó que se hará conectando el giro a un ordenador. Esto se debe a que mediante la función ATV del canal 4 lo que ajustamos es la velocidad de giro del servo de cola mientras que el servo se ha movido en todo su recorrido aunque el desplazamiento que hagamos con el stick de la emisora sea pequeño. Otra forma que tenemos de ajustar el desplazamiento de dicho servo es variando de agujero el quick-link de la varilla que va al rotor de cola. Cuanto más cerca esté el anclaje del eje de giro del servo menor será el recorrido.

inicio basico a los helicopteros

2009-05-04T23:26:00.000-07:00

PORQUE VUELAN LOS HELICOPTEROS

Sabemos que un avión está compuesto fundamentalmente por tres partes principales: fuselaje, alas y timones de dirección. Para que el avión vuele, éste ha de estar en movimiento dentro de una masa de aire y que ese movimiento proporciona la sustentación del mismo a través de las alas.

Esto es lo primero que debemos saber ; un helicóptero no se parece en nada a cualquier elemento que exista en la naturaleza , por lo que para entender como funcionan , partiremos de lo que la naturaleza ha dotado con capacidad para volar , las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular, dando como resultado los actuales aviones.

Atención a esto que acabo de decir: lo que produce sustentación es el ala moviéndose dentro del aire. ¿Ocurriría lo mismo si mantuviésemos el avión estático en un túnel de viento y sometido a una fuerte corriente de aire? : ¡Sí! , el avión se sustentaría, aunque estuviera quieto, respecto al suelo.

Lo que está claro es que no importa quién se mueva y quien esté quieto, ya que lo que importa es que uno se mueva con respecto al otro. Puestas así las cosas, imaginemos que a un avión le ponemos las alas de tal forma que estas pudiesen girar, para que se desplacen dentro del aire; también se creará la correspondiente sustentación y podremos tener el avión suspendido en el aire sin necesidad de que éste se desplace con respecto al suelo.

Y ¿Qué es esto? Ni mas ni menos que nuestro querido helicóptero, una aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento dentro del aire , creando la sustentación necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad de desplazarse con respecto al suelo.

LA SUSTENTACION

Debemos saber por qué un ala crea sustentación. Para hacerlo sencillo y no meternos en descripciones técnicas, partiremos de un experimento que la mayoría habrá realizado alguna vez:

Imaginémonos sentados en el coche, a una velocidad por ejemplo de 120 Km./ hora , y sacando la mano por la ventanilla . Observaremos el comportamiento de la misma para diferentes posiciones: primero pondremos la mano totalmente horizontal y paralela con respecto al suelo y observaremos que la misma no se desplaza ni hacia arriba ni hacia abajo y que la resistencia al aire es la mínima. Si ahora giramos la palma de la mano tan solo unos grados hacia arriba, observaremos como la misma tiene tendencia a subir y además tendremos que hacer mas fuerza para poder mantenerla en su posición. Lo mismo pero de sentido contrario ocurre cuando giramos la palma de la mano hacia abajo.

A medida que vayamos aumentando el ángulo de la mano, el desplazamiento hacia arriba será mayor y mayor también el esfuerzo que hemos de hacer para aguantarla en esa posición. Es evidente que tendremos un ángulo tal que a partir del mismo, lo único que conseguiremos es aumentar la resistencia al aire sin conseguir mayor sustentación. Los rendimientos mayores se conseguirán con ángulos alrededor de los 0 grados (más, menos 12 grados), que es donde la resistencia al aire todavía será baja y la sustentación alta.

Imaginemos que a los 120 Km./hora y con un ángulo de la palma de la mano de +8º, conseguimos una sustentación de 3 Kilos por ejemplo . ¿Qué ocurrirá si ponemos el coche a 180 Km./hora? Pues que la sustentación será mayor, pero también mayor la resistencia al aire y si queremos mantener la mano sin moverla, tendremos que hacer mayor esfuerzo. Para mantener la misma sustentación de 3 Kilos a 180 Km./hora, lo que tendremos que hacer es disminuir el ángulo de la mano, por ejemplo a + 5º. Si el coche baja a 90 Km./hora y queremos mantener la misma sustentación, tendremos que poner el ángulo de la palma de la mano a + 12º por ejemplo.

Con todo esto, lo que quiero decir es que una misma sustentación se puede conseguir variando inversamente cualquiera de sus dos componentes: a mayor ángulo, menor velocidad y a menor ángulo, mayor velocidad.

Esto traducido a las palas del helicóptero, significa que conseguiremos una misma sustentación con diferentes ángulos, si a cada uno de los ángulos, las palas giran a diferentes revoluciones. ¿Y para qué necesitamos distintas revoluciones?

Simplemente para determinar que estilo de vuelo vamos a realizar, ya que una vez en él, lo que vamos a intentar es mantenerlas lo mas constantes posibles y una vez mantenidas las revoluciones constantes, saber que las diferentes variaciones de ángulo llevarán implícita una variación de potencia del motor para precisamente poder seguir manteniendo esas revoluciones constantes.

Los diferentes estilos de vuelo, podemos agruparlos en tres categorías para vuelos tranquilos y pausados el número de revoluciones por minuto oscilará alrededor de 1.400, número a emplear mas ò menos por los que se van a iniciar y número que también me ha servido para dar nombre a esta escuela virtual de principiantes y que sirva como número de referencia para ellos. Para vuelos acrobáticos se emplearán de 1.600 a 1.800 revoluciones por minuto y por último para vuelo súper acrobático o vuelo 3D, se usarán de 1.800 a 2.000.

Las 1.400 revoluciones por minuto no ha de ser un número exacto, sino cantidades que oscilen alrededor, pero que nunca lleguen a las 1.600 por arriba ò inferiores a 1.200, ya que para empezar conviene que sepamos en que zona nos movemos.

En el transcurso de los diferentes capítulos, siempre que me refiera a las 1.400 revoluciones, no lo hago como una cantidad exacta a conseguir, sino alrededor de las 1.400, pues no hace falta ajustarlas al 100% en estos momentos.

La sustentación en las alas giratorias

Todo lo comentado anteriormente, nos introduce de lleno en el concepto más importante a tener en cuenta en el helicóptero: su sustentación en el aire.

Cuando tenemos ante nosotros un helicóptero de radiocontrol, el primer concepto que hemos de tener claro es que la sustentación del mismo se produce por unas alas que están girando en el aire a una cierta velocidad de rotación y con un ángulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400 revoluciones por minuto y el ángulo de las palas de +5º mas ò menos.

También conseguiremos mantener el helicóptero quieto en el aire, si aumentamos las revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimos proporcionalmente el ángulo de ataque de las palas por ejemplo a + 3 grados.

Y todo esto ¿Para qué? Pues muy sencillo; para conseguir los diferentes tipos de comportamiento del helicóptero en el aire: vuelos de entrenamiento tranquilos y reposados ò vuelos acrobáticos. El primero se consigue con las revoluciones más bajas y mayor ángulo de ataque que para el segundo. Es como en el coche ir a 80 Km./hora en la tercera marcha ò en ir a la misma velocidad en la cuarta; mas “repris” y respuesta en el primer caso que en el segundo.

Hasta que nos orientemos por el sonido del motor a que revoluciones esta girando el rotor, es muy frecuente en los no iniciados, ir tanto por arriba como por abajo, con las consecuencias que ello tiene:

Si tenemos mas revoluciones de las necesarias en un primer momento (1.400 r.p.m.), nuestro rotor irá demasiado revolucionado, con el consiguiente peligro que ello conlleva, por la probabilidad de que las palas salgan despedidas por la fuerte fuerza centrífuga generada ya que los helicópteros sencillos no están preparados para soportar muchas sobrecargas. Por el contrario, si las revoluciones son muy bajas, el helicóptero se torna mas inestable, precisamente por no tener la suficiente fuerza centrífuga como para mantener las palas en un mismo plano de rotación. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos , disponer de un cuenta revoluciones, hasta que acostumbremos nuestro oído ,a saber por el propio sonido, a que revoluciones estamos volando, ya que tampoco se trata que estén en una cantidad superexacta, sino mas ò menos aproximada.

CONCEPTOS PRINCIPALES

Partiremos de la base que tenemos el helicóptero montado tal y como indica el fabricante, por medio del manual que acompaña a cada kit. Es importante no dejar nada al azar y si por cualquier circunstancia, algo no hemos entendido, sería mejor preguntar que quedarse con la duda.

Una vez terminado el montaje, es evidente que el helicóptero no está preparado para volar y me diréis por qué. Porque para que vuele, lo hemos de hacer con una emisora de radio y ¿La conocemos? ¿Sabemos como funciona? ¿Conocemos sus funciones principales? ¿Sabemos para que sirven y que es lo que hacen? Lo mas probable es que no.

Conviene pues no tener mucha prisa en volar el helicóptero y primero conocer y estudiarse lo mas a fondo la emisora y saber que hacen y para que sirven cada una de sus funciones.

Como es normal, en el mercado hay gran variedad de emisoras y no todas van a usar el mismo lenguaje, pero como en radio control la mayoría vienen en inglés, las palabras que usan suelen ser las mismas ò muy parecidas, por lo que voy a describir aquellas más usadas y su significado.

Al ser el tamaño de las pantallas de cristal de cuarzo de las emisoras, en la mayoría de los casos, mas bien pequeña y tener que mostrar gran cantidad de información en las mismas, se hace uso de abreviaturas que nos conviene conocer y no solo conocer, sino saber como influyen en el helicóptero. Por eso siempre se ha dicho que los porcentajes para que vuele bien un helicóptero son: un 50% el que esté bien montado y un 50% que esté bien ajustado.

Las principales palabras usadas, con sus conceptos son:

PALABRA EN INGLÉS : PITCH

ABREVIATURA : P

TRADUCCIÓN : Paso de hélice

COMENTARIO : Angulo de ataque de las palas principales. Se trata de uno de los conceptos que mas hemos de tener en cuenta, para poder controlar el helicóptero.

PALABRA EN INGLÉS : ELEVATOR

ABREVIATURA : ELV

TRADUCCIÓN : Timón de profundidad

COMENTARIO : Se encarga de bajar ò subir el morro del helicóptero y con ello producir el avance ò retroceso.

PALABRA EN INGLÉS : AILERON

ABREVIATURA : AIL

TRADUCCIÓN : Alerón

COMENTARIO : Se encarga de inclinar el helicóptero a la derecha ò izquierda y producir el desplazamiento hacia el lado correspondiente.

PALABRA EN INGLÉS : THROTTLE

ABREVIATURA : T

TRADUCCIÓN : Gas

COMENTARIO : Es el acelerador del motor y también es un concepto que hemos de tener muy en cuenta para conjuntamente con el PITCH, controlar las revoluciones del rotor principal dentro del valor que deseemos y mantenerlo lo mas constante posible.

PALABRA EN INGLÉS : IDLE

ABREVIATURA : I

TRADUCCIÓN : Relentí

COMENTARIO : Mínimas revoluciones del motor. Es la posición que debe tener el carburador para arrancar el motor.

PALABRA EN INGLÉS : IDLE-UP

ABREVIATURA : I 1 ò IU

TRADUCCIÓN : Relentí alto

COMENTARIO : Una vez arrancado el motor, y dispuestos a volar el helicóptero, conviene que nos alejemos del relentí, por dos motivos: primero para que el motor no se nos pare si acercamos la palanca del gas a la posición del relentí y segundo para mantener el motor siempre revolucionado, ya que las subidas y bajadas de altura se consiguen variando el ángulos de las palas y no acelerando o decelerando el motor. Las emisoras suelen venir con dos tipos de IDLE-UP , el Idle-up uno y el Idle-up dos y sirven para tener dos tipos de preaceleraciones del motor, siendo usados para vuelos acrobáticos y 3D ( Vuelo en 3 Dimensiones ). En las emisoras para helicópteros, la preaceleración más sencilla se consigue, subiendo al tope superior el TRIM del gas.

PALABRA EN INGLÉS : HOVERING

ABREVIATURA : HV

TRADUCCIÓN : Vuelo estacionario

COMENTARIO : En las emisoras, suelen usar el Hovering para controlar tanto el gas como el paso en la posición de vuelo estacionario ò vuelo quieto en el aire y suelen ir acompañadas de dos potenciómetros: el Hovering-Throttle y el Hovering-Pitch , que solo influyen en el gas y en el valor del paso respectivamente, cuando la palanca izquierda de la emisora está en su posición central y que precisamente ha de corresponder al vuelo estacionario.

PALABRA EN INGLÉS : HOLD

ABREVIATURA : HD

TRADUCCIÓN : Auto rotación

COMENTARIO : Las auto rotaciones son vuelos efectuados con el motor parado completamente. La mejor forma de practicarlo no será parando el motor en los primeros ensayos y de ahí la necesidad de poder tener el control del motor separado del control del paso, estando en toda la fase de planeo en auto rotación con el control del paso en el stick izquierdo, mientras el motor permanece en todo momento al relentí y poder en un momento de apuro, acelerarlo de nuevo; de eso se encarga el interruptor HOLD. Con la programación de HOLD en la emisora, lo que hacemos es controlar el relentí en fase de autor rotación.

PALABRA EN INGLÉS : RUDDER

ABREVIATURA : R

TRADUCCIÓN : Timón de dirección

COMENTARIO : Se refieren a todo lo que afecta al control del rotor de cola.

PALABRA EN INGLÉS : TRIM

ABREVIATURA : TRIM

TRADUCCIÓN : Centrar, equilibrar

COMENTARIO : Se emplea en los ajustes finos de los sticks de la emisora, teniendo uno por stick. Si se acompaña por MEMORY TRIM, nos va a producir un reset de los desplazamientos manuales efectuados en cada uno de ellos, de forma que nos permitirá tener centrados los mismos.

PALABRA EN INGLÉS : OFFSET

ABREVIATURA : OF

TRADUCCIÓN : Descentrado, desequilibrado

COMENTARIO : Se emplea sobre todo cuando realizamos auto rotaciones con tracción al rotor de cola , para poder poner a 0º , el ángulo de las palas del rotor del rotor de cola ya que al no tener par-motor, no hace falta compensación alguna.

PALABRA EN INGLÉS : ATV ( Adjust Travel Volume )

ABREVIATURA : ATV

TRADUCCIÓN : Ajuste del recorrido del servo

COMENTARIO : Como su traducción indica, este parámetro, nos va a servir para ajustar los desplazamientos del servo. Su recorrido se divide en dos partes: a una y otra parte del centro del stick y su ajuste es individual. Los ATV mas usados son el del servo del gas, el del paso colectivo de las palas y el del control del paso de cola.

PALABRA EN INGLÉS : DUAL RATE

ABREVIATURA : D/R

TRADUCCIÓN : Doble proporción

COMENTARIO : Si necesitamos tener muy a mano dos tipos de recorrido de servo y no tener que acudir a la programación cada vez, suele hacerse uso de interruptores en los que en cada una de sus posiciones ya hay programados dos recorridos diferentes. Se emplean para disponer de dos tipos de vuelo: uno suave y otro acrobático y afectan sobre todo a los controles de alabeo y profundidad.

PALABRA EN INGLÉS : DELAY

ABREVIATURA : DL

TRADUCCIÓN : Demora, retraso

COMENTARIO : Programación del retraso en ejecutar una orden. Sin mucha utilidad para los principiantes.

PALABRA EN INGLÉS : REVERSE

ABREVIATURA : REV

TRADUCCIÓN : Invertir

COMENTARIO : Invierte el sentido de los servos. Es útil a la hora de montar el helicóptero y no tener que preocuparse del sentido de los servos y de su posición ya que podremos variarlo desde la emisora.

PALABRA EN INGLÉS : EXPONENTIAL

ABREVIATURA : EXP

TRADUCCIÓN : Exponencial

COMENTARIO : Hace variar la sensibilidad del stick, desde su posición central hacia los extremos. Puede ser menos sensible en la zona central y mas cuando nos acercamos a los extremos. Suele usarse en los controles de alabeo y profundidad , para tener vuelos estacionarios suaves y sin necesidad de tocar ningún interruptor, disponer de mando para vuelos acrobáticos.

PALABRA EN INGLÉS : INVERT

ABREVIATURA : INVR

TRADUCCIÓN : Invertir

COMENTARIO : Se usa para los que vuelan en invertido usando un interruptor, pero no para los que vuelan con estilo 3D.

PALABRA EN INGLÉS : PARAMETER

ABREVIATURA : PARA

TRADUCCIÓN : Parámetro

COMENTARIO : Un parámetro es una magnitud que se puede ajustar y se refiere en este caso a magnitudes que afectan a todo el conjunto de programación de la emisora como puede ser el emitir en PCM ò PPM , el transferir datos de una a otra memoria, etc.

PALABRA EN INGLÉS : RESET

ABREVIATURA : RSET

TRADUCCIÓN : Puesta a cero

COMENTARIO : Nos borra toda una programación y nos devuelve a la programación que por defecto viene de fábrica. Se usa cuando vamos a dejar de usar una memoria por cualquier motivo.

PALABRA EN INGLÉS : SWITCH

ABREVIATURA : SW

TRADUCCIÓN : Interruptor

COMENTARIO : Las emisoras suelen venir instaladas con varios interruptores siendo los mas habituales :

Idle normal

Idle up uno

Idle up dos

Throttle Hold

Dual Rate Elevator

Dual Rate Aileron

Cuyos significados ya hemos comentado anteriormente.

PALABRA EN INGLÉS : SWASHPLATE

ABREVIATURA : SWSH

TRADUCCIÓN : Plato oscilante

COMENTARIO : Según las distintas marcas y modelos ,hay varias formas de controlar el plato oscilante del helicóptero y así tendremos que programarlo en la emisora :

La más habitual es la H-1 que quiere decir que cada una de las tres funciones principales del plato cíclico están controladas por un solo servo:

Un servo para el paso

Un servo para el alabeo

Un servo para el avance

La H-2: Usada en las mecánicas Heim principalmente, emplea ya la mezcla entre dos servos para conseguir un control:

La mezcla de dos servos para el alabeo

Un servo para el avance

La mezcla de los tres anteriores para el paso

La H-3, puede ser HR3 ò HN3 y en ambas ya se usan las mezclas de los tres servos para conseguir los tres controles:

La mezcla de dos servos para el alabeo

La mezcla de tres servos para el avance

La mezcla de los mismos tres servos para el paso

Y por último la H-4 que hace referencia al control del plato cíclico, por medio de 4 servos, actuando de dos en dos y los cuatro para el paso:

La mezcla de dos servos para el alabeo

La mezcla de otros dos servos para el avance

Los cuatro anteriores para el colectivo ò paso

PALABRA EN INGLÉS : REVOLUTION

ABREVIATURA : REVO

TRADUCCIÓN : Mezcla de revolución

COMENTARIO : Controla las variaciones que hay que aplicar al paso del rotor de cola, según varie el par-motor producido por el rotor principal. Hay que tener en cuenta si el rotor principal gira a derechas ò izquierdas. Se asocia con REVO-UP ò REVO-DOWN según si aumenta o disminuye el par-motor, coincidiendo con las subidas ò bajadas del helicóptero.

PALABRA EN INGLÉS : COPY

ABREVIATURA : COPY

TRADUCCIÓN : Copia

COMENTARIO : Copia de seguridad de un programa ya establecido a una memoria libre.

PALABRA EN INGLÉS : PROGRAMABLE-MIXING

ABREVIATURA : PMIX

TRADUCCIÓN : Mezcla programada

COMENTARIO : Es la combinación y mezcla de dos canales entre sí, en porcentajes variables.

Las palabras no suelen estar escritas con todas sus sílabas, sino que se usan abreviaturas para que ocupen poco espacio en la pantalla de cristal de cuarzo de las emisoras y que en algunos casos solo se limitan a muy pocas letras (máximo cuatro) y que en general no ofrecen confusión por usar siempre la primera letra de la palabra, si con ello no hay confusión posible; por ejemplo una T mayúscula, solo puede ser THROTTLE.

Puede que la misma no vaya sola , sino que vaya acompañada de otra u otras, que nos orientarán del parámetro que se trata, como por ejemplo : TNR ( Throttle Normal ) ò T-I1 ( Throttle Idle up 1 ) ; Las palabras que suelen ir solas , suelen llevar mas letras en su abreviatura para que no se presten a confusión , como por ejemplo , otra palabra que empieza por T , como TRIM y que en la emisora aparece así : TRIM.

Por lo tanto, se trata de conocer los parámetros más usados e intuir por su abreviatura, a que ajuste se refiere. Además siempre será muy conveniente leerse bien el libro de instrucciones ya que de uno a otro fabricante las abreviaturas empleadas pueden variar.

AJUSTE

El principal y fundamental para que nuestra aeronave funcione es el ajuste entre el paso de las palas y el gas del motor. ¿Y esto por qué? Como hemos visto anteriormente, para crear una sustentación capaz de levantar nuestro helicóptero, necesitamos que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no muy lejos de los 0º.

¿Qué grados hemos de dar a las palas, para que el helicóptero empiece a levantarse del suelo? La respuesta es muy variable y dependerá de las revoluciones que en ese momento se tengan. Para empezar nuestros primeros intentos de control del helicóptero y tratándose de principiantes , las revoluciones recomendadas oscilarán alrededor de unas 1.400 vueltas por minuto , ya que lo primero que vamos a intentar, es mantener nuestro helicóptero en estacionario , de forma lo menos nerviosa posible y con la máxima estabilidad. A menos revoluciones, el ángulo de ataque sería demasiado grande, con mucha resistencia del aire y además las palas tendrían poca inercia para dar una estabilidad adecuada. Por el contrario, si tuviéramos mas revoluciones, las respuestas a los controles serían demasiado rápidas para empezar. Todo como ya comentamos en el capítulo anterior.

Considerando esas 1.400 revoluciones por minuto como idóneas en este momento, ha de ser éste un requisito que debemos mantener constante en todas las evoluciones de vuelo, tanto si el helicóptero está todavía en el suelo, en el momento del despegue, o cuando ya se encuentre en fase de traslación.

Por lo que el ascenso y descenso del helicóptero, no tiene que depender de dar mas ò menos revoluciones a las palas, sino de variar el ángulo de ataque de las mismas, manteniendo siempre las mismas vueltas.

Es lógico pensar que si hemos de variar el ángulo de las palas, para conseguir las distintas fases de vuelo y a medida que lo vayamos aumentando, aumentará la sustentación y el helicóptero subirá, pero también la resistencia al aire, por lo que éstas tenderían a bajar de vueltas, pero como hemos dicho anteriormente que no podemos permitirnos este lujo, ¿Qué podemos hacer? No tendremos más remedio que aumentar el gas del motor, para que éste proporcione mas potencia y sea capaz de mantener las 1.400 revoluciones con más grados. ¿Y si seguimos aumentando el ángulo? Tendremos que seguir dando más gas para ir compensando la tendencia a bajar de revoluciones.

Ahora es cuando tenemos que saber a cada ángulo de las palas , que cantidad de gas hemos de tener .Y llegado e este punto, vemos que en un momento dado, el helicóptero en posición de estacionario, tendrá un ángulo y apertura de carburador determinado y que a medida que variemos esa posición, tanto para subir como para bajar , estará el ángulo de las palas variando continuamente, así como la apertura del carburador, de forma que si mantenemos continuos movimientos por pequeños que sean , tendremos el servo de paso y el servo de gas trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que se mueve el servo de gas se conoce como CURVA DE GAS (Throttle-curve) y la forma en que se mueve el servo de paso se conoce como: CURVA DE PASO (Pith-curve)

De lo acertados que estemos en este importante ajuste, dependerá la docilidad con que se comporte nuestro helicóptero, hasta el extremo de conseguir que él mismo haga lo que le ordenamos desde la emisora, como si ambos estuvieran unidos de forma fisica ò que sea el helicóptero el que se mueva de forma caprichosa y sin ninguna relación con lo que le estamos ordenando desde nuestra emisora.

En este ajuste, muchos aficionados pueden invertir horas, hasta conseguir dejarlo lo mas fino posible, dando sus últimos retoques en el campo y viendo su comportamiento en vuelo.

CURVA DE PASO

Para poder saber que gas corresponde a cada ángulo de las palas, tendremos que saber primero que ángulos son los que determinan las distintas fases y estados de vuelo.

Partiendo de 0º ya sabemos que no hay sustentación y necesitaremos llegar a unos + 5º aproximadamente, para que el helicóptero empiece a despegar y al mismo tiempo permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar.

Si queremos subir suavemente, tendremos que aumentar el ángulo de +5º de partida, a +6º, +7º ù +8º, dependiendo de la velocidad con que queramos que se produzca el ascenso, para volver de nuevo a los + 5º cuando determinemos que ya no deseamos subir mas y mantener quieto el helicóptero, pero ahora a una mayor altura. Desde esta posición, si pretendemos descender, tendremos que poner el ángulo de las palas a valores menores de los +5º, como pueden ser +4º, +3º, +2º etc., ò incluso podemos producir el descenso, con ángulos por debajo de los 0º, ó sea, ángulos negativos de las palas, como -1º, -2º ò –3º, todo ello dependiendo de la velocidad con la que queramos producir el descenso.

De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, tendremos que pasar otra vez a los +5º, para mantener el helicóptero quieto en esa posición. El vuelo quieto en el aire sin desplazamiento alguno, es lo que se conoce como ” VUELO ESTACIONARIO”

Así pues podemos resumir los distintos ángulos que necesitamos para las distintas fases de vuelo:

Despegue y vuelo estacionario : +5º
Ascenso máximo : + 8º
Descenso máximo : -3º

Es decir, los distintos ángulos de las palas pasan desde –3º a +8º, pasando por un punto importante que es el de +5º, no teniendo mucha importancia por el momento para ninguna fase de vuelo, los 0º, pero si para cuando aprendamos acrobacia.

Estos tres ángulos, son los que tenemos que saber a que posiciones de nuestra palanca izquierda de la emisora corresponde y que deberemos ajustar debidamente:

Palanca al centro: + 5° (Despegue y vuelo estacionario)
Palanca totalmente arriba: +8° (Ascenso máximo)
Palanca totalmente abajo:-3° (Descenso máximo)

Podemos apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior, solo varían 3º, ya que +8º menos +5º es igual a 3º y que de la palanca en centro hacia el tope inferior hay 8º, ya que +5º menos -3º es igual a 8º.

Con esto podemos apreciar que los ángulos de las palas no varian linealmente con el movimiento de la palanca de la emisora y que a estos movimientos se les conoce como: CURVA DE PASO.

Como esta palanca (ó stick en inglés), es la misma que controla el gas del motor en las emisoras con programas exclusivos para helicópteros y en los tres puntos principales ya tenemos definidos los ángulos, solo nos quedará ajustar debidamente el gas en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siempre las mismas 1.400 revoluciones por minuto.

Los valores del recorrido del servo de gas para cada uno de los puntos anteriores de la curva de paso es lo que se conoce como: CURVA DE GAS.

Aquí hemos hablado de tres puntos principales, pero según el tipo de emisora podemos encontrarnos con 5, 7 ò 9 puntos, pero siempre serán los tres definidos anteriormente los principales, y los otros serán valores intermedios que harán más suave el recorrido de los servos.

CURVA DE GAS

Así como los ángulos son fáciles de determinar en los tres puntos anteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ángulos (que imprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gas que se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningún medidor de “apertura del carburador “, por lo que tendremos que hacer un ajuste lo mas aproximado posible y a “ojo”. El ajuste inicial es el siguiente:

Palanca totalmente abajo : Relantí ( Que corresponde a –3º )
*

Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a +5º )
*

Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que corresponde a +8º )

Con este ajuste inicial, el único punto a tener en cuenta, es el de la palanca al centro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5º de ángulo de las palas, ya que no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5º, vayamos a tener las 1.400 revoluciones.

Lo más probable es que tengamos de más ò de menos; y ¿como lo sabemos? Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas:

Que el helicóptero no despegue y tengamos más de 1.400 revoluciones, lo que sería síntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5′ 5 º ó quizás +6º al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.

Que el helicóptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: en este caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si no lo consiguiéramos, disminuiríamos un poco el paso de las palas, es decir + 4,5 º, para tener menor resistencia y así acelerar el rotor.

Que el helicóptero despegase con menos de las 1.400 vueltas antes de llegar al centro de la palanca , lo que equilvadría a tener que bajar un poco el ángulo de las palas y si fuera preciso aumentar el gas en pequeñas proporciones

Que nos despegue mas o menos bien, con solo pequeños retoques de gas ò ángulo de las palas.

En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potenciómetros que suelen llevar las emisoras preparadas para helicópteros : uno que ajusta el gas en estacionario ò gas al despegue ( en inglés Hovering Throttle ) y el otro potenciómetro que ajusta el paso en estacionario ò en el despegue ( en inglés Hovering Pitch ) .

Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dos potenciómetros al mismo tiempo, primero el potenciómetro de paso, girándolo a derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potenciómetro de gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; ¿Por qué hacemos esto? Al aumentar el ángulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), también quitamos gas en este punto, y de ahí que los dos potenciómetros en un principio los giremos en sentido contrario.

En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en su posición media, y con ambos potenciómetros conseguir el despegue y las 1.400 revoluciones.

Como tendremos ambos potenciómetros fuera de su posición media y siendo conveniente que ambos estén en su posición central para posteriores ajustes finos, podemos hacer uso de la función ” TRIM MEMORY ” y tenerlos en su posición centrada con los ajustes de paso-gas correctos.

En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las revoluciones en el punto de máximo ángulo de +8º , prácticamente no necesitarán tanto ajuste, y las del ángulo mínimo de – 3º tampoco , aunque conviene observar por el sonido del motor , que las revoluciones de éste no varíen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formaría parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero en principio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar es mantener el helicóptero en estacionario.

Alguien puede preguntarse ¿que pasa con el ángulo mínimo de –3º, si hemos mencionado que correspondía al relentí con la palanca bajada del todo? Pues que no ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicópteros, tienen el TRIM DE GAS de tal forma que en su posición media, correspondería a la posición de relentí, pero en su posición mas elevada, preacelera el motor aunque la palanca del gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revoluciones constantes en esa posición; este mismo TRIM, bajándolo a su posición mas baja nos debe servir para parar el motor.

Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL y lo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y de traslación tranquilos , pero nos faltaría comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba ,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos è incluso tres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 ò 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar por tener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero si debemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y de paso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos bruscos.

Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestra emisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores serán respectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltará saber que porcentajes corresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 = 34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11, tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo , sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 , tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4.

Resumiendo tendríamos la siguiente curva de gas:

Punto 1: 11 %
Punto 2: 28%
Punto 3: 45%
Punto 4: 63%
Punto 5: 81%

Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora de determinar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva.

Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar mecánicamente, que las palas puedan alcanzar los valores máximos y mínimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que mecánicamente no se consiga, difícilmente lo conseguiremos electrónicamente.

Avión monoplaza propulsado por turbinas de aeromodelismo!

2009-05-01T02:43:00.001-07:00

Un piloto francés llamado Nicolas Charmont ha instalado 2 turbinas AMT Olympus en su Cri Cri. El Cri Cri pesa 170 Kg, su velocided es de 240 Km/H con los dos motores y con uno solo llega hasta los 160 Km/H..

El modelo original ha sufrido algunas mejoras con
el paso
de los años pero la modificación que ha inorporado
el piloto frances Nicolas Charmont se merece sin
duda una menciónen sinlospies.
Ha cambiado los dos pequeños motores de pistón propulsandose por dos turbinas AMT Olimpus
,las mismas se utilizan en aeromodelismo para
propulsar jetsR/C.
El Cri-Cri motorizado con estas dos turbinas
desarrolla una velocidad máxima de unos 240 Km/h
y, usando una solo de las turbinas aún es capaz
de volara 160km/h.

Volar en un juguete

2009-05-01T02:16:00.000-07:00

Fue en 1971, cuando la aeronave CriCri diseñador Michel Colomban empezó a trabajar en este pequeño avión con dos motores. Su objetivo era construir una muy pequeña, económica avión con dos motores, lo que sería capaz de volar también algunas maniobras de acrobacia. También deseaba que no exceda de 1.000 dólares como el precio que incluye dos motores. Por supuesto, estos precios son a partir del año 1970 :-).
Obras de construcción de este avión ultraligero homebuilt tomó alrededor de 1500 horas de trabajo. Que fue el avión Cri-Cri, que ha sido apodado después de la hija de Michel, preparado para su primer vuelo.

El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Robert Buisson. Fue en 1973, 19 de julio en el aeropuerto de 'Guyancourt Aeropuerto', a pocos kilómetros de París. Después de la prueba del tren de aterrizaje, con Robert Michel decidió a cambiar su curso de dos ruedas de engranaje más seguro tres ruedas artes. Todo estaba preparado para el despegue, Buisson de manera acelerada, y la aeronave durante el próximo ocho segundos logrado 100 km / hora, y tomó la pista por encima de ala

Hoy en día han pasado más de treinta años, desde Cri-Cri tenido el primer vuelo, pero CriCri la leyenda sigue viviendo, y creo, será la vida para muchos años futuros, debido a la construcción de este avión es muy dateless.
El mundo entero está ahora registrado más de cien a cincuenta Cri-gritos de construcción en muchas versiones, con diferentes motores, etc mayoría de ellos vuela en su país (Francia). Se trata de más de 110 aviones, el segundo país son los EE.UU. con más de veinte aviones registrados. El Reino Unido, Alemania y Canadá está siguiendo.
Lamentablemente, no hay indicios acerca de esta georgeous homebuilt avión ultraligero en el centro o Europa oriental, por lo que probablemente todos los que han construido se convertiría en el primer propietario de esta parte del mundo, de donde vine.
Muchas personas están en el amor a este plano, principalmente a causa de su excelente combinación de "avión ultraligero" dimensiones y altas prestaciones. Lo que es realmente muy interesante es que es real de vuelo acrobático con un Cri-Cri,

.

Cri-Cri, Web oficial

RECEPTORES PPM O PCM

2009-05-01T02:00:00.000-07:00

PPM PCM

Cuando superas la etapa de recién llegado y has visto que el aeromodelismo te gusta normalmente empiezas a buscar una emisora un poco más decente que con la que comenzaste, un equipo que cumpla las expectativas previstas para al menos unos años, en los que querrás mas prestaciones para mezclas y diferentes configuraciones que te ayuden a pilotar de una forma más cómoda.

En esta situación es cuando te empiezas a topar con términos como ppm, pcm, single conversion o dual conversion de los cuales has oído hablar en el campo pero que no tienes exactamente claro lo que son, más alla de saber que son sistemas de trasmisión de las emisoras de rc, esto es lo que vamos a intentar explicar un poco.

Lo primero que tenemos que entender es lo que estamos haciendo cuando manejamos nuestra emisora, estamos implementando un código o mejor dicho codificando un mensaje o información sobre una señal de radio portadora, para el caso del aeromodelismo se utiliza la FM (Modulación de frecuencia) ya que es bastante más inmune al ruido radioeléctrico que otros tipos de emisión.

El código o información que emitimos es simplemente la posición en la que los distintos servos, normalmente uno por canal, han de colocarse. Este código es recogido por el receptor que esta en el avión y decodificado y enviado a cada canal para que los servos reaccionen y se posicionen donde deben.

La forma en la que codificamos esa información es lo que conocemos por ppm o pcm, son solo eso, métodos para codificar y decodificar información en este caso la posición de los servos.

PPM ( modulación por posición de pulso ) es un sistema analógico desarrollado por la NASA hace unos cuarenta años más o menos, es el de uso más extendido y el único que es 100% compatible entre emisoras y receptores de distinta marca, siempre claro está que ambos sean ppm y emitan en la misma banda y frecuencia. Debido a que el código que transmitimos ha de durar unos milisegundos determinados, el número de canales que podemos enviar es limitado ( normalmente 12 canales ).
PCM ( modulación por código de pulso ) es ya un sistema digital y está presente en emisoras y receptores de gama media y alta. En este sistema el receptor y el emisor portan micropocesadores, el de la emisora se encarga de recoger la información analógica de los sticks e interruptores de la emisora, para construir una frase binaria y código de chequeo que es transmitido al receptor que comprueba que la frase con el código de chequeo, si es correcto posiciona los servos y si la comprobación es errónea el receptor entiende que existe una interferencia y lo que hace es transmitir a los servos la última información válida recibida.

Las ventajas del PCM sobre el PPM, es que el primero es más inmune al ruido radioeléctrico, además admite más canales y los receptores suelen incorporar funciones como el failsafe, que aunque no son exclusivas de este sistema, no solemos encontrarlas en PPM. Como principal desventaja es que cada fabricante implementa esa frase digital de una forma diferente y los receptores de una marca no son compatibles con otra, si usamos una emisora PCM futaba hemos de usar un receptor PCM futaba, de lo contrario no funcionará o lo hará mal.

Los equipos de radio de aeromodelismo ya sean PPM o PCM, pueden ser sintetizados o no. Los equipos no sintetizados necesitan de un cristal emisor y un cristal receptor del mismo canal para poder comunicarse, mientras los sintetizados lo hacen de forma interna sin necesidad de un cristal exterior, cuando encendemos el receptor, éste se sintoniza a la frecuencia de la emisora más cercana y permanece en ella hasta que lo apagamos.

Todos los receptores PPM modernos hacen la decodificación de la señal mezclando ésta con una frecuencia fija si es “single conversion” o con dos señales si es “dual conversion”, el inconveniente de los receptores “single conversion” es que no son demasiado buenos rechazando frecuencias adyacentes de otros pilotos, aunque son más baratos y más ligeros, los “dual conversion” son completamente inmunes a las interferencias provenientes de las frecuencias adyacentes.

2,4 GHZ FASST O SPEKTRUM

2009-05-01T01:56:00.000-07:00

Como ya sabemos en estos días se habla muchísimo de la tecnología de los 2,4 Ghz para las emisoras y receptores de radio control, pero lo que ya no es tan popular son el tipo de sistema en el que los emisores y receptores trabajan. Hoy vamos a hablar de dos de estos sistemas, el sistema FASST y el sistema Spektrum de 2,4 Ghz.

Sistema FASST.

En este sistema la estrategia para evitar interferencias se basa en una idea muy simple, tanto el receptor como la emisora cambian varias veces por segundo de canal con una determinada pauta, el poco tiempo que se está ocupando un canal hace que el sistema sea tan efectivo a la hora de eludir las interferencias. A parte de ello, cada emisor esta dotado de un código único que envía al receptor,que se vuelve “sordo” a otros envíos cuyo código no se corresponde con el de su emisora, además el receptor es susceptible de ser programado, memorizando el código de una determinada emisora, esto aumenta aún más la seguridad ante las interferencias, no importa que otra emisora se registre posteriormente en la banda de frecuencia, el receptor simplemente se limitará a ignorarla.

Es prácticamente imposible que dos emisoras tengan el mismo código de identificación ya que el número de combinaciones posibles es de 130 millones de combinaciones.

Sistema Spektrum.

El sistema spektrum es más sencillo aún que el FASST pero también a causa de esta sencillez, es más susceptible a las interferencias. En un sistema spektrum disponemos tan solo de 80 canales, cuando encendemos la emisora su procesador buscará dos canales libres y sin ruido de la gama de 80 canales, quedando estos canales asignados al sistema. Los equipos Spektrum tienen dos receptores que quedan asignados cada uno a uno de estos dos canales, si ocurre una interferencia en uno, el equipo pasa a emitir y recibir por el otro.

Cuando se enciende un nuevo equipo este escaneará de nuevo los 80 canales desechando aquellos que ya estén en uso y es aquí donde está la debilidad de este sistema, una alta concentración de equipos Spektrum dará problemas debido al estrecho rango de canales de que disponemos, tan solo 80.

En lo referente al funcionamiento en sí de los emisores y receptores de 2,4 Ghz, ambos sistemas son exactamente iguales ya que las características son propias de la tecnología.

PEGAMENTOS

2009-05-01T01:46:00.001-07:00

Uno de los problemas mas comunes a la hora de afrontar alguna tarea ya sea de contruccion y/o reparacion es la eleccion del pegamento apropiado. Tal vez hace unos años se podria haber utilizado un solo tipo de pegamentos para el avion en su totalidad, pero hoy en dia con la variedad y calidad que hay en el mercado eso seria un desperdicio.

Tambien es cierto que un aeromodelista experimentado no tiene la menor duda de que pegamento utilizar en que sector de su avion, y esto muy probablemente se deba a que hace un tiempo no eran tan "famosos" los ART (aviones ya listos para volar), y era el propio piloto quien debia construirse su avion. Por eso esta breve guia sobre pegamentos en el aeromodelismo, para desandar a los mas novatos en el tema.

Pegamentos por tipo

Pegamentos celulosicos

Pegamento para foam - Pegamento universal

El mas popular de su tipo fue el Imedio, dado que hace unos años no podiamos encontrar otro que no sea ese. Se caracteriza por ser transparente, y de olor muy fuerte. Se diluye en acetona, y como es de suponer, carcome el foam. Suele venderse en casas de aeromodelismo en botellitas sin marca, genericos. Se utiliza principalmente para pegar madera balsa con madera balsa. Su aderencia es muy buena, pero tiene como defecto la rigidez, al ser tan alta, es probable que se quiebre (cosa que no pasa con la cola blanca por ejemplo, que es mas flexible). Una tecnica para utilizarlos, es saturar las caras de madera a pegar con el pegamento, ya que absorbe mucho, entonces ponemos abundante cantidad y dejamos que abosrva, repetimos 2 o 3 veces. Finalmente el pegado sera muy bueno.

A base del pegamento celulosico se elabora el "dope" o barniz de aeromodelismo. Simplemente se diluye el pegamento con acetona. Se utiliza mucho para tensar el papel japones y darle mayor resistencia.

Pegamentos "colas"

Dentro de esta clasificacion hay dos tipos de pegamentos: colas blancas y colas de contacto. El primer tipo llamada tambien cola de carpintero, o cola vinilica, es muy barata y bien conocida en nuestro hobby. La cola blanca es excelente para el pegado de madera balsa ya que al ser bastante liquida, se filtra en sus fibras, garantizando una perfecta union despues del secado.

Cola de carpintero

Se aplica con pincel de cerdas duras o espatula, aplicandola en las dos piezas a unir. Tiene un tiempo de secado de entre 2 a 12 horas, en función del tipo de cola que sea (existen de distintas velocidades de secado). Es muy utilizada en la construcción de las alas formadas por costillas, que aunque tiene un peso superior al del cianocrilato (que vamos a verlo mas adelante) que tambien se utiliza para este tipo de tareas, la cola blanca ofrece una resistencia superior, dejando toda la estructura mas robusta. Este tipo de pegamentos no es recomendado para partes que demanden mucho esfuerzo como cuadernas parallamas, bancadas de motor, tren de aterrizaje, etc.

La tecnia mas utilizada para la utilizacion de la cola de carpintero, es clavar con alfileres las varillas a la mesa de trabajo. Para esto hay que poner una madera blanda (o lo que tengamos), luego el plano, y luego un film protector (el film transparente de la cocina es el mas utilizado). Hay que recordar que esta cola no pega en absoluto los platicos. Una vez que esta todo pegado y afirmado, se deja por varias horas para evitar que se revire.

Pegamento de contacto

Dentro del segundo tipo tenemos las colas de contacto, dentro de las cuales quizás la mas conocida es el Supergen o el Poxiran. Son utilizadas principalmente para el pegado de grandes superficies de madera, cuero, textil, etc...
La forma de aplicacion es la siguiente: se aplica una capa muy fina sobre cada superficie a pegar (es decir, ambas), y se deja fraguar entre 5 y 10 minutos. Pasado este tiempo, se apoyan las superficies aplicando presion, y listo. El pegado es casi instantaneo, y no da lugar a correcciones.

Este tipo de pegamentos tampoco es apto para el pegado de foam, ya que lo desintegra. Para pegar este tipo de material, siempre se recomienda un pegamento especialmente diseñado para ese fin.

Epoxi

Este tipo de pegamento es el mas fuerte, resistente e inherte de todos los pegamentos que se utilizan en el aeromodelismo. Es por esta razon que se utiliza para pegar partes importantes del avion, como se union del ala, timon y estabilizador al fuselaje, etc.
Generalmente es de 2 componentes, la resina epoxi y el endurecedor. Al mezclarse comienza a endurecer. Es muy importante lograr una mezcla homogenea para que sus propiedades sean uniformes.

Epoxi

Este tipo de pegamentos se vende dependiendo el tiempo de curado. Los hay super rapidos (secan en 2 o 3 minutos), y de muy lento curado (mas de 1 hora). Hay que analizar nuestro proyecto para saber cual elegir. Igualmente siempre necesitaremos de ambos, ya que para pequeñas superficies es muy tedioso tener que esperar mucho tiempo, mientras que para grandes superficies, es imposible llegar a distriguir el pegamento en la totalidad antes de que endurezca.
Este pegamento puede ser utilizado para pegar foam, aunque si las superficies son muy grandes no se recomienda por su elevado peso.

Uno de los principales problemas es su peso. Para solucionar esto se utilizan "microbalones" que son microesferas de ceramica, vidrio o algun material liviano, que aumenta su volumen sin aumentar su peso. Para mezclarlos, se utiliza el epoxi lento. Primero se prapara la mezcla, y luego se agregan las microesferas. Se aplica, y se deja reposar unos cuantos minutos para que se acomode bien. Es recomendable agregar algunas gotas de alcohol para que la mezcla no sea muy espesa.
Puede ser utilizado para rellenar o fabricar piezas ya que tiene la pparticularidad de poder ser mecanizado, lijado y pintado sin presentar fallas en su estructura.

Un pequeño "truco" que me enseñaron hace mucho para impermeabilizar la madera (para el compartimento del deposito de combustible por ejemplo), es diluir pegamento epoxi con alcohol fino (si llegamos a tener metilico mucho mejor, pero el alcohol fino de baño tambien sirve). La primera mano con la mezcla bien diluida asi absorbe bien la madera, y luego otra un poco mas espesa. Hay que tener en cuenta que para diluir el epoxi hay que agregar de a gotas de alcohol, nunca mas de 4 o 5 gotas.

Detalle: El pegamento epoxi varia su velocidad de curado dependiendo de la temperatura. A mayor temperatura mas rapido seca, pero tiene menor resistencia y firmeza. Durante el invierno es aconsajable antes de realizar la mezcla, dejar unos minutos los potes en baño maria, como para que tomen cierta temperatura (no debe ser mayor a 30 grados de ninguna manera), ya que si esta muy frio el material se torna mas viscoso y se complica mezclar.

Pegamento para poliestireno

Pegamento de poliestireno

Este tipo de pegamentos es exclusivamente para pegar poliestireno, que es el plastico del cual estan hechas la mayoria de las maquetas (modelismo). Hay que tener en cuenta que la forma de la que pega es fundiendo el plastico donde se aplica y asi consigue una soldadura perfecta. Debe aplicarse a ambas superficies y presionar. Hay que retirar el exceso muy rapido, ya que como dijimos, actua fundiendo el plastico, y si lo dejamos mucho tiempo termina comiendo el plastico dejando daños irreparables.

Hay que prestar mucha atencion y no confundir poliestireno con poliestireno expandido, ya que este pegamento literalmente hace desaparecer este ultimo material. Tampoco es recomendable para pegar plasticos transparentes porque libera vapores que los pueden ensuciar.

Cianocrilato

Es el pegamento "universal" por excelencia, ya que pega casi todo, y lo mejor de todo es que lo hace de forma instantanea (excepto el llamado gel). En el campo de vuelo nunca debe faltar, ya que ante cualquier accidente menor, seguiremos disfrutando un poco mas de nuestro hobby.

Cianocrilato

Se vende en distintos tamaños y densidades. Para la madera balsa los mas indicados son los de alta densidad ya que la madera es muy porosa, y los mas lijeros se los "chupa" la madera, y poco queda en la superficie. El "ciano", como es llamado por la mayoria de los aeromodelistas, es muy muy liviano, otro factor que lo hace ideal para el aeromodelismo. Hay que tener mucho cuidado cuando se lo manipula, ya que si toca la piel, inevitablemente la pega, y esto puede resultar muy molesto.

Uno de los inconvenientes del ciano es su rigidez. Esta es extremadamente alta, y ante grandes vibraciones se quiebra facilmente. Por eso es que no deben pegarse partes como cuadernas de motor o piezas muy cerca del motor que tengan que soportar sus vibraciones. Para eso esta el epoxi, que es mas flexible, aunque con una increible fortaleza (la flexibilidad es microscopica, no es que es una gelatina). Es muy adecuado para ciertos materiales como la goma, ya que su capacidad de pegado realmente asombra.Por ejemplo en el caso de las ruedas de algunos de nuestros modelos si se producen rajaduras o pinchaduras.

COIMBRA JETS 2009

2009-04-29T10:23:00.001-07:00

El 2 y 3 de mayo se celebra en Coimbra Portugal el II Coimbra Jets en el aerodromo de Bissaya Barreto.El Club RC ONDA alli estara con los pilotos Jorge Serra, Tavi Buendia y Raul Lozano.
Lista De Pilotos:

http://www.asasdemira.eu/

	Piloto	Modelo	Localidade
1	José Moreira	Boomerang	Seixal
2	Humberto Monteiro	He 162	Espinho
3	João Fidalgo	T-33	Granja
4	Julio Iglesias	(a designar)	Porrino
5	João Matos	F-16 + Mig-29	Trofa
6	Sérgio Cruz	L-39	Guimarães
7	Miguel Silva	F-15	Famalicão
8	Luís Osório	Phoenix	Póvoa de Varzim
9	Fernando Cabeças	Bae Hawk	Lisboa
10	José Cunha	Eurofighter	Santo Tirso
11	Sérgio Resende	L-39	Oliveira de Azeméis
12	Hélder Leal	F-16	Lisboa
13	Hélder Cabeças	F-16	Lisboa
14	Nuno Miguel	F-18	Lisboa
15	Celestino Clemente	Boomerang	Amadora
16	Richard Wallinger	Alouette	Alvito
17	Carlos Durães	Mig 15 EDF + F9F Panther	Lisboa
18	António Novio	F-16	Cáceres
19	Carlos Dias	BobCat e Jetformost	Caldas da Rainha
20	Carlos Pérez	Bandit	Pontevedra
21	Raul Lozano	Ultralightining	onda
22	Jorge Serra	Kangaroo	Onda
23	Tavi Buendia	F-15	Onda
24	Mário Vilaça	F86 Sabre EDF	Marco de Canaveses
25	António Vilaça	Mig 15 EDF	Marco de Canaveses
26	Urbano Gonzalez	Kangoroo	Caceres
27	Francisco Hernandez	Eurosport	Caceres
28	José Salgado	Kangoroo	Orense
29	Jorge Noras	Rafale	Torres Vedras
30	Francisco Martinez	Rafale B01	Caceres
31	Henrique Melo	F-5 EDF	Aveiro

JET-MAN

2009-04-29T10:10:00.000-07:00

Un ex piloto militar suizo,su nombre es Yvess Rossy y el ha cumplido el sueño de volar como las aves,a sus 45 años de edad.

Esta ALA mide 3 metros de envergadura y está construida con materiales diversos,fibra de carbono,fibra de vidrio y kevlar. La planta motriz de está ala son cuatro Turbinas de aeromodelismo (usadas en los JETS A ESCALA),y cada una produce un empuje de 22 Kg. La autonomía de vuelo es de 6 minutos.

Un avión lleva a Yvess Rossy hasta una altura de 7750 pies,luego salta hacia el vacío planeando con su ALA,después de unos instantes,a los 5000 pies acciona las turbinas para que se enciendan y........Jet-Man ahora está en pleno vuelo!!!,igual qué un JET a reacción!!,logrando alcanzar una velocidad de 185 kilómetros por hora!!....
Tras surcar los cielos como los pajaros,Rossy aprovecha cada instante del vuelo,ya que la autonomía le permite volar un poco más de 6 minutos. Una vez qué se queda sin combustible aterriza con la ayuda de un paracaídas.

Según comento Yvess Rossy,el desafío qué se avecina es: Poder despegar con su ala desde el suelo,ya qué primero tiene qué subir a una avioneta,y desde ésta saltar para volar.
Si querés saber más sobre Jet-Man,podes ingresar en su pagina web aquí ,en donde podrás disfrutar de un sorprendente vídeo del vuelo.

CORTACESPED VOLADOR

2009-04-29T10:01:00.000-07:00

La empresa Flying Thingz aparte de fabricar y comercializar Kits de aviones rc,también se dedica a los ^modelos extraños^a radiocontrol. Entre sus productos voladores más "llamativos" podremos encontrar,la famosa "cortadora de césped","la casa de perro",y "el auto volador"!.

USO BATERIAS LIPO

2009-04-29T09:57:00.000-07:00

INSTRUCCIONES DE USO Y SEGURIDAD PARA BATERÍAS
LIPO (POLÍMERO DE LITIO)

Normas a seguir para evitar cualquier peligro o mal funcionamiento:
1. Emplee sólo cargadores específicos para baterías de Polímero de Litio (LiPo). En caso
contrario puede provocar un incendio que derive en daños personales y/o materiales.
2. Nunca cargue las baterías LiPo sin estar presente. Siempre debe vigilar el proceso
para poder reaccionar ante cualquier problema que se pudiese plantear.
3. Si en cualquier momento observa que una batería Lipo se hincha o derrama líquido,
desconéctela y obsérvela durante 15 minutos en un lugar seguro. Esto podría causar la
ignición de la batería debido a los componentes químicos que aloja en compañía del aire
del exterior. El lugar para observar esto debe ser un área segura fuera de cualquier
edificio y alejado de cualquier material combustible.
4. Tenga mucho cuidado de que NUNCA se toquen los dos terminales de la batería, este
cortocircuito podría hacer que la batería se incendiase. Adicionalmente, tenga mucho
cuidado de que el cortocircuito tampoco sea provocado al conectar los terminales a través
de anillos o pulseras que lleve puestas al manipularlas, pues puede provocarse heridas
graves en ese caso.
5. Una batería que haya sufrido un golpe, cortocircuito u otro problema puede llegar a
incendiarse incluso 10-15 minutos después de haberse producido este hecho. Lleve
rápidamente la batería a un lugar seguro como el descrito en el punto 3 y obsérvela
durante 15 minutos.
6. En caso de golpe, debe observar durante 15 minutos la batería en un lugar seguro
como el que describimos en el punto 3.
7. Si por cualquier razón tiene que cortar los terminales de la batería, hágalo uno por uno
para no correr el riesgo de provocar un cortocircuito.
8. NUNCA almacene sus baterías en un vehículo ni en cualquier lugar donde se puedan
alcanzar temperaturas altas. Las temperaturas extremas pueden causar el incendio de la
batería.

Sobre el proceso de carga:
1. Nunca cargue las baterías sin vigilarlas
2. Cargue las baterías en un área segura y aislada de cualquier material inflamable.
3. Deje enfriar la batería a la temperatura ambiente antes de comenzar la carga.
4. NUNCA CARGUE BATERÍAS EN SERIE. Cargue cada pack individualmente. El hacerlo
en serie puede provocar que el cargador no reconozca la batería adecuadamente y se
configure con parámetros erróneos que pueden averiar la baterías, o hacerlas incendiar.
5. No sobrecargue las baterías, puede provocarse un incendio.
6. Tenga cuidado de seleccionar en el cargador siempre el nº de elementos que tiene la
batería (2,3,4,…) según se indica en la pegatina que lleva la batería. Seleccionar un nº
incorrecto y comenzar la carga puede significar el incendio de la batería.
7. Chequear el voltaje del pack antes de comenzar la carga. Nunca las ponga a cargar si el
voltaje por elemento es MENOR DE 3,3V. Por ej. en una batería de 2 elementos (2S), el
voltaje del pack debe ser superior a 6,6V para poder cargarlas, en uno de 3 elementos
(3S), debe superar los 9,9V, etc.
8. La corriente de carga que debe seleccionar en el cargador siempre debe ser MENOR
QUE 1C. Es decir, si va a cargar un pack de 2000 mAh, siempre deberá configurar una
corriente menor o igual de 2 A (2000 mA).
9. Como realizar la primera descarga: Realice vuelos de 6 minutos con 15 minutos de
descanso entre ellas para hacer un primer “rodaje” de la batería.

Almacenamiento y Transporte:
1. Guarde las baterías en lugares con temperaturas entre 4 y 27 ºC para mantenerlas en
perfecto estado.
2. No exponga las baterías a la luz directa del sol durante periodos largos de tiempo.
3. Cuando transporte las baterías, la temperatura debe mantenerse siempre entre -5 y 66ºC
4. Mantener las baterías en un lugar con una temperatura mayor de 77ºC durante más
de 2 horas puede estropear la batería y/o causar un incendio.

Cuidado de las Baterías:
1. Cargue siempre las baterías LiPo con un buen cargador específico. Usar un
cargador económico de mala calidad puede ser peligroso y estropeará rápidamente las
baterías.
2. Establezca con mucho cuidado el VOLTAJE y la CORRIENTE DE CARGA adecuados en
el cargador para cada pack. Cometer un error puede traer consigo un incendio o el
deterioro de la batería.
3. Compruebe por favor el voltaje del pack antes de la primera carga para ver si le han
llegado en buen estado, estos son los valores que deben tener:
a. Lipos 2S (2 elementos): entre 8,32 y 8,44V
b. Lipos 3S (3 elementos): entre 12,48 y 12,66V
c. Lipos 4S (4 elementos): entre 16,64 y 16,88V
4. Nunca descargue una batería por debajo de 3V por elemento, puede provocar un
incendio y estropeará la batería. Para ello debe tener cuidado de no agotarla más de lo
debido empleando dispositivos de corte por bajo voltaje o variadores especialmente
diseñados para baterías LiPo.
5. Tenga mucho cuidado de NO PERFORAR ningún pack de baterías LiPo, puede provocar
un incendio.

Sobre temperatura de funcionamiento:
1. Durante la carga: de 0 a 45ºC
2. Durante la descarga: de 0 a 60ºC
3. Deje enfriar hasta la temperatura ambiente la batería LiPo antes de empezar la carga.
4. Durante el manejo y la carga de baterías LiPo, nunca sobrepase los 71ºC de temperatura.

Fin de vida de las baterías LiPo:
Cuando la capacidad de la batería haya disminuido un 30%, deberá desecharla. Para ello
descárguela a 3V por elemento, aisle sus terminales, envuélvala en plástico y entréguela
en un Punto Limpio.

Baterias NiCD y NiMH

2009-04-29T09:52:00.000-07:00

Una batería se compone de un conjunto de elementos individuales (o celdas) conectados en serie, cada uno de los cuales tiene un voltaje nominal, en estado cargado, de 1.2 V. En el mercado se comercializan elementos con capacidades entre 50 mAh y 3300 mAh.

Una batería de 1000 mAh es capaz de entregar una corriente de 1000 mA (1A) durante una hora, ó 10 A durante 1/10 de hora, etc; este valor que trae impreso es el "C" al cual hacemos referencia mas adelante.

Las baterías recargables son capaces de liberar una corriente muy elevada, pues la corriente máxima está limitada por su resistencia interna. Las baterías de NiMH, de mayor capacidad que las de NiCd (un 70% más) tienen en cambio una resistencia interna algo superior a las de NiCd.En una batería de elementos en serie, la resistencia interna por elemento se multiplica por el número de estos.

Cuando se cierra el circuito eléctrico a través una carga, la resistencia de la batería produce una caída de tensión debido a su resistencia interna: el voltaje suministrado es inferior al que se mide en circuito abierto.

Esto significa que parte de la energía de la batería se consume y disipa en el interior de la batería en forma de calor. Una batería de 7 elementos recién cargada suministra, en vacío, un voltaje de casi 10 V; cuando se cierra el circuito a través de una carga (motor) con una corriente de, digamos, 1.5 A, el voltaje por elemento cae a 1.2 V, dando un total de 8.4 V para la batería. Los restantes 1.6V x 1.5 A= 2.4 w se disipan en forma de calor.El calor es el gran enemigo de los elementos de NiCd y aún más de las de NiMH.

Si se carga una batería con una corriente elevada y una vez alcanzada la carga máxima se sigue suministrando corriente, ésta se disipará en el interior de la batería en forma de calor, pudiendo deteriorarla o incluso destruirla.

Memoria y ciclado de baterías

El llamado "efecto de memoria" en las baterías de NiCd (que no existe en las de NiMH) es aún motivo de controversia. Mientras que la experiencia de mucha gente asegura que la descarga parcial de una batería de NiCd, seguida de una carga y otra descarga parcial etc. va reduciendo poco a poco la capacidad de la batería, hay detractores que aseguran que el efecto de memoria es ficticio, y sólo se da si la descarga parcial sucede en todas las ocasiones hasta el mismo punto, lo que es muy improbable que ocurra en la realidad. El supuesto efecto de memoria se puede suprimir mediante el ciclado de las baterías, descargándolas CASI por completo y volviéndolas a cargar en su totalidad varias veces.

Lo que está totalmente demostrado es que las baterías recién adquiridas son "perezosas" y no adquieren su máxima capacidad ni entregan su máxima corriente hasta que se las ha ciclado algunas veces. Este efecto también se observa en baterías que se han cargado con una corriente no muy elevada pero durante un largo tiempo (días o semanas): esto produce el crecimiento de cristales en el electrolito y reduce drásticamente la capacidad de carga, pero se puede solucionar ciclando las baterías algunas veces.

Otra certeza es que NUNCA SE DEBE DESCARGAR COMPLETAMENTE una batería, bajo riesgo de producir la llamada "inversión de polaridad": una batería nunca está compuesta de n elementos exactamente iguales, en capacidad y prestaciones, por lo que, en una descarga total, inevitablemente se descargará antes el elemento más débil, y al seguir circulando corriente impulsada por los elementos más fuertes, se producirá la carga parcial del elemento débil con polaridad contraria. Esto es nefasto para la vida útil de ese elemento, pues en su interior se crean dendritas metálicas que pueden llegar a cortocircuitar los dos electrodos, destruyendo la celda.

Baterías de NiCd frente a NiMH

Como ventajas fundamentales, las baterías de NiMH tienen una mayor densidad de carga (capacidad/peso superior, aprox. 40%-70% más capacidad); no contienen Cd (tóxico) y aparentemente no tienen efectos de pérdida de capacidad por mal uso, o de formación de dendritas. Como inconvenientes, tienen una resistencia interna superior que limita su uso en aplicaciones de alta potencia.

Es cierto que han aparecido nuevos tipos en el mercado (Sanyo RC 3000 HV, RC330 HV) que prácticamente igualan en capacidad de descarga a las celdas del mismo tamaño de NiCd, RC2400. Otro inconveniente es que no admiten una carga tan rápida como las de NiCd, bajo riesgo de deteriorarlas. Es buena medida no cargarlas a regímenes superiores a C: una celda RC3000 HV se podrá cargar sin problemas a 3 A.

Aún más que en el caso de NiCd, los elementos de NiMH son sensible al calor: un sobrecalentamiento puede producir gases internos y sobrepresiones que dan lugar a escapes de electrolito y pérdidas de estanqueidad, reduciendo la vida útil de las celdas.

El estado de carga total es también más difícil de detectar en las NiMH, por lo que se recomienda el uso de cargadores que especifiquen su aptitud para cargar baterías de NiMH, evitando así sobrecalentamientos indeseados.

vuelo Eurofighter por raul lozano

2009-04-29T09:46:00.000-07:00

aerodromo de castellon 2008

ASPECTOS TEORICOS DEL AEROMODELISMO

2009-04-28T02:40:00.000-07:00

1. Aeromodelos y aeromodelismo.

Un aeromodelo es un aparato más pesado que el aire, de dimensiones limitadas, con o sin motor, en tamaño reducido incapaz de llevar un ser humano
Aeromodelismo es la disciplina que, basada en la utilización de técnicas diversas, se ocupa del diseño, construcción y vuelo de aeromodelos.
(Definiciones de la Federación Aeronáutica Internacional).

2. La actividad aeromodelística.

Si se considera que el ánimo de volar como los pájaros ha sido -y lo sigue siendo-, una de las inquietudes innatas del hombre, se puede considerar que el nacimiento de esta actividad es muy anterior al siglo XIX, no contándose con elementos probatorios de tal hecho.
El antecedente más próximo se remonta al año 1870, cuando un francés -A. Penaud-, construyó modelos elementales impulsados por un sistema de gomas elásticas retorcidas, en coincidencia con el nacimiento e instauración de las primeras bases teóricas que dieron origen en esos tiempos, a la aviación propiamente dicha.
A comienzos del siglo XX es cuando se comienza a desarrollar la actividad organizada y, al transcurrir el tiempo, a contarse con más y mejores elementos para la construcción y vuelo de aeromodelos.
Evidentemente el avance en el campo de la aviación ha influido en el desarrollo del aeromodelismo, pero en muchos casos ésta última tuvo directa influencia en aquella, demostrándose que entre ambas actividades existe una estrecha relación e influencia mutua.
Hoy en día, la actividad aeromodelística está ampliamente difundida y desarrollada. Se cuenta con instituciones al efecto que se encargan de organizarla, materiales de todo tipo utilizables en la construcción, amplia utilización de la más moderna técnica de electrónica e informática, todo lo cual hace que mas personas estén dispuestas a volar aeromodelos.
En cuanto a su dispersión, el aeromodelismo es mundial, no conociendo fronteras, idiomas, razas o credos, sirviendo en la práctica como un formidable elemento para la confraternidad entre los seres humanos.
El aeromodelismo es por sobre todo pasión. Más allá de los avances tecnológicos, siempre permanecerá invariable a través del tiempo los aspectos fundamentales de todo quehacer humano: la imaginación y el entusiasmo. Esas dos cualidades son las que pone el aeromodelista en su obra, recibiendo en compensación la satisfacción de ver en vuelo su querido aeromodelo.

3. Técnicas y disciplinas aplicadas al aeromdelismo.

No existe una técnica específica aplicable universalmente a la construcción de aeromodelos. Cada persona adquiere conocimientos y experiencia acordes a su capacidad de aprendizaje, habilidad natural, tiempo disponible para este aero-deporte, recursos disponibles, etc.
Existen sí, diversas disciplinas técnias que concurren en mayor o menor medida en auxilio del aeromodelista:
* Dibujo
* Física
* Aerodinámica
* Química
* Mecánica
* Matemáticas
* Geometría
* Meteorología, y otras.

4. Clasificación de los aeromodelos.

Existe una gran variedad de aeromodelos, cada uno con sus propias características de diseño, construcción y vuelo ... y con diferentes costos. En concreto: hay para todos los gustos y posibilidades.
Mas abajo se detallan las principales modalidades existentes, al menos aquellas oficialmente incorporadas en códigos deportivos nacionales e internacionales.
La elección de cual modelo construir depende de cada persona, debiendo considerar todos los factores ya enunciados, recursos disponibles, lugar de vuelo disponible, costos, etc., pero por sobre todo, aquello que mas "sienta" la persona que lo vincule a una máquina voladora.
Un ordenamiento (puede haberlos otros), puede hacerse considerando el tipo de comando utilizado para el pilotaje.

a) En el vuelo libre el aeromodelo vuela sin intervención directa del piloto.
b) En el vuelo circular el aeromodelo es controlado por el piloto por una o dos líneas o cables, mientras el modelo vuela alrededor del mismo impulsado por un motor.
c) En el vuelo radiocontrolado el modelo vuela controlado por el piloto mediante ondas de radio generadas por un transmisor y captadas por un receptor instalado en el avión.

5. Partes que componen un aeromodelo.

Un aeromodelo se compone por partes, cada una de las cuales recibe un nombre distinto pues cumplen funciones distintas.
En aeromodelos complejos, las partes responden a formas y funciones que se utilizan en los aviones que todos vemos, diferenciándose en este caso solo por su tamaño y en algunos casos por la propia complejidad de ambos diseños.
Las partes básicas que componen un aeromodelo son estas.

En algunos casos, el estabilizador y el elevador son construidos en una sola pieza al igual que el timón y la deriva.
También en el ala, el flap suele ser mas corto y en la parte mas cercana al extremo del ala, se colocan los alerones.
En algunos textos a los flaps también se los denomina hipersustentadores.

6. El fuselaje y las alas.

En la construcción de los fuselajes y las alas, intervienen diversas piezas que la otorgan la forma deseada, a las cuales se las denomina "cuadernas", aunque en algunos casos dicho fuselaje es tan solo una tabla.
En cuanto a las alas, intervienen otras piezas que le dan la forma transversal, denominadas "costillas". Al igual que en el fuselaje, en ciertos modelos elementales el ala suele ser una simple tabla de madera balsa. El fuselaje se recubre con materiales de diverso tipo, desde tela hasta madera.

Las cuadernas se unen entre sí por medio de los "largueros" los cuales también se utilizan para unir entre sí a las costillas.

7. El perfil alar.

Si un ala se corta en forma transversal, generalmente tiene una forma alargada con una elevación en su parte superior, algo similar a una gota de agua "estirada".
A esa forma que tiene el ala vista de tal manera se la llama "perfil".
En esta figura vemos todas las partes que componen un perfil de ala o perfil alar.

Existen perfiles alares en donde el extrados y el intrados son de igual curvatura (se los llama perfiles bi-convexos simétricos) o ambos con distinta curvatura (perfiles bi-convexos asimétricos) o -como en el caso del dibujo anterior-, la parte superior curvada y la inferior plana, en cuyo caso es un perfil "plano-convexo".
Hay que hacer notar que lo expuesto para el ala es aplicable también para el estabilizador, elevador, timón y deriva.
En lo que sigue, abordamos un fenómeno fundamental para el vuelo de los aviones: la sustentación.

8. Porqué vuela un avión. La sustentación.

Cuando un cuerpo se mueve en un fluido -y el aire es un fluido-, altera la disposición de las moléculas de éste.
Si se considera al aire como un fluido, compuesto -como lo está- por moléculas, cualquier cuerpo que se mueva en el mismo altera la disposición de dichas moléculas.
Existe una teoría para explicar porqué vuela un avión, partiendo de la mencionada disposición molecular en su movimiento sobre las superficies del ala.
Cuando el ala se mueve en el aire, las moléculas que circulan por la parte superior y las que circulan por la parte inferior lo hacen a una velocidad tal que en el final de la misma vuelven a encontrarse. Si el perfil del ala no es simétrico (tiene distinta curvatura en la parte superior a la de la parte inferior) para que dichas moléculas vuelvan a unirse, las que circulan por la parte mas larga -en las alas clásicas es la parte superior-, lo hacen a mayor velocidad que las que circulan por la parte inferior. Esa mayor velocidad produce una zona de baja presión que literalmente "succiona" el ala hacia arriba.
Por lo contrario, el aire que circula por el intrados (la parte inferior) lo hace a menor velocidad provocando una zona de alta presión.
A esa fuerza que tiende a elevar el ala se la denomina "sustentación".

La sustentación es la que eleva el ala y por lo tanto al avión. Para que haya sustentación debe circular el aire con la suficiente velocidad para generar las zonas de presión. Por dicha razón, los aviones solo pueden empezar a volar cuando alcanzan una velocidad en el aire tal, que el mismo, al circular en la superficie del ala produce el mencionado efecto de succión

Algo interesante de analizar es que ocurre si se amplía el ángulo de ataque del ala respecto al aire (o sea, si se levanta el borde de ataque, por ejemplo cuando un avión comienza a circular en ángulo ascendente).
De ocurrir tal hecho, la sustentación va a continuar pero hasta un cierto límite, superado el cual, las moléculas de aire que circulan por la parte superior se separan de la superficie del ala, volviéndose turbulentas y generando que la zona de baja presión desaparezca.
Cuando esto ocurre, desaparece de a poco la sustentación hasta el punto en que ya no alcanza para mantener el avión en el aire. A este fenómeno -muy temido por todos los pilotos-, se lo denomina "entrada en pérdida".
Veamos gráficamente esta situación.

La entrada en pérdida, también puede ocurrir si la velocidad que tiene el avión en su movimiento en el aire, no es la suficiente para poder generar que se produzca la zona de baja presión en la parte superior del ala. Por eso, enviar el avión en picada es una solución en caso de no tener una fuente alternativa para generar velocidad.

Lo aquí expuesto es el A,B,C de la teoría de la aerodinámica del vuelo, pues en realidad existen muchas otras situaciones en las cuales los efectos enunciados no siguen esos principios (tipo de perfil alar, velocidad de vuelo, uso de flaps, y otras), lo cual es abordado por mucho material existente vinculado con todos estos temas. Quien esté interesado en profundizar al respecto puede acudir a la bibliografía existente.
En el próximo punto se aborda el tema de qué ocurre cuando el modelo vuela.
Allá vamos !

9. Fuerzas que actúan en el vuelo. El balanceo.

Todo cuerpo que se mueve en el aire, en nuestro caso un aeromodelo, se ve afectado por distintas fuerzas que influyen en forma positiva y negativa, según el caso y que son las siguientes:

La sustentación, como ya hemos visto, es la que impulsa al aeromodelo hacia arriba.
La gravedad, es la fuerza que se opone a la anterior: el modelo, mas pesado que el aire, tiende a ser atraído hacia la tierra (lamentablemente ..!)
La tracción, que está dada por el impulso de un motor o de la velocidad del modelo en el aire, lo cual tiende a hacerlo avanzar.
La resistencia al avance, dada por el volumen del modelo, tiende a frenarlo.

Quizá el factor mas importante a tener en cuenta al construir un aeromodelo, se refiere a la ubicación de los pesos de sus componentes, en forma tal de lograr un equilibrio de aquellas fuerzas para lograr en definitiva una situación de planeo estable.
A la correcta ubicación de los pesos se lo denomina "balanceo" y la ubicación del punto en el cual los pesos son neutralizados permitiendo dicho vuelo estable, se lo denomina "centro de gravedad".
El correcto balanceo de un aeromodelo es una tarea de fundamental importancia para lograr correctos vuelos. En general el centro de gravedad coincide con la zona del ala en donde se ubica el denominado "centro de presión", ubicado en la cercanía del mayor espesor del perfil alar.

La operación de balanceo se debe efectuar en dos formas:
a) Balanceo estático: Se obtiene sosteniendo al modelo por los extremos del ala ubicando peso -de ser necesario- en la trompa o en la cola hasta lograr que el punto de sostén coincida con el centro de gravedad indicado en el plano.
b) Balanceo dinámico: Se logra probando el modelo en vuelo, estudiando su comportamiento de estabilidad.

10. Ejes de estabilidad

En un avión -y por ende en un aeromodelo-, existen estos ejes teóricos, en los cuales se mueve el mismo al volar.

El eje de cabeceo, es aquel que determina la "cabreada" (el modelo levanta la nariz) o la "picada" (el modelo apunta con su nariz al suelo). Este eje está directamente vinculado a la ubicación del centro de gravedad.

El eje de guiñada, es el que determina la dirección del modelo hacia la izquierda o hacia la derecha y está determinado por la acción de mandos, concretamente el timón en la cola. En la determinación del comportamiento del modelo en este eje, es de fundamental importancia el volumen y forma del fuselaje (por lo general, afinado en su parte superior e inferior y alargado en sus laterales).

El eje de balanceo, es sobre el que el modelo inclina sus alas hacia un lado o hacia el otro, y está afectado en especial por la acción de alerones colocados en las semi-alas y por el timón de dirección en algunos casos.

Bejota Jets 2009

2009-04-24T07:31:00.000-07:00

El 4 y 5 de abril se celebro en caceres uno de los mas importantes eventos de turbinas y grandes modelos a nivel nacional, donde el clubestuvimos presentes, con los vuelos de Raul Lozano , Jorge serra y Eladio Gonzalez.
La verdad que darse una paliza de 730 km, valio la pena ya que asistieron los mejores pilotos de todo el ambito nacional, y aviones que nos resultaria dificil ver en otros eventos por su gran tamaño y sus inmejorables acabados.
Es un evento que todo amante de este deporte tendria que asistir por lo menos una vez en la vida.
la organizacion igual que las instalaciones un 10.

Florida jets 2009 ( 8 y 9 de marzo)

2009-04-24T06:48:00.000-07:00

Raul Lozano, premiado y reconocido como mejor piloto por los vuelos realizados en este altisimo evento a nivel internacional,con la participacion de mas de 300 pilotos de todos los paises del mundo.
premios:
Best Military Jet, Sponsered by RC International,Johnny Hernandez,BAE Hawk
Best Military Jet ( runner up), Sponsered by ZAP Glue, Craig Gottschamg, Mibo A-10
Best Sport Jet, Sponsered by PST Engines,Vern Kramer,BVM King Cat
Best Sport Jet (runner up), Sponsered by FLY RC Magazine, Joey Tamez, Ultra Bandit
Best Sport Jet Performance, Sponsered by JR Radio, Thomas Singer, Velox
Best Scale Jet Performance, Sponsered by Futaba, Louis Ceja, F-16
Best Electric Jet, Sponsered by RCJI Magazine, Dustin Buescher, Electra
Best Electric Jet Performance, Sponseredy by RC Jet Models, Rob Lynch, BVM Electra
Best Multi Jet Performance, Sponsered by JET CAT USA, Craig Gottschang, A-10
Best Craftsmanship, Sponseredy by BOB VIOLETT MODELS, Craig Gottschang, A-10
Best Graphics, Sponsered by PRO-MARK, Francis Pischner, BVM Bandit
Engineering Excellence, Sponsered by JET CENTRAL, Jose Melendez, BVM Mig 15
Most Outstanding Jet Flight, Sponsered by JET JOE, David Shulman, BVM Ultra Bandit
Special Recognition, Sponsered by BVM, Ali Machinchy, RCI Viper
Special Recognition, Sponsered by JR Radio, Rod Snyder, BVM Red Bull F-100
Special Recognition, Sponsered by PST Engines, Walter Larson, Mibo A-10
Special Recognition, Sponsered by Futaba, Stephan Volker, SkyGate Viper
Special Recognition, Sponsered by Kyosho, Raul Lozano, Comp ARF Ultra Lightning
Special Recognition, Sponsered by Global Jet Club, Dave Presta, RCI F-4
Special Recognition, Sponsered by Jet Central, Phillip Weikert, BAE Hawk
Special Recognition, Sponsered by Jet Joe, Jorge’ Escalona, F-4
Critics Choice runner-up, Sponsered by RC International, Walt Larson, A-10
Critics Choice Sponsered by ZAP GLUE & FLY RC MAGAZINE, Craig Gottschang, A-10

fotos:

http://gallery.rconda.es/main.php

Aqui os dejo unos videos del florida jets 2009:

http://www.youtube.com/watch?v=N1Denpr1gkA

http://www.youtube.com/watch?v=D1CSJ0TRE3Y

http://www.youtube.com/watch?v=zwSb2DQrVaM

He aqui un recopilatorio hecho por RC UNIVERSE, muy bien estructurado.

http://www.rcuniverse.com/magazine/article_display.cfm?article_id=1096

QUE ES Y COMO FUNCIONA UNA TURBINA

2009-04-22T09:45:00.000-07:00

COMPRESOR:

El compresor se encuentra en la entrada del motor y se encuentra conectado al disco de turbina por medio de un eje, el compresor puede ser de tres tipos diferentes:

Axial: la corriente de aire que atraviesa el compresor lo hace en el sentido del eje (de ahí el nombre de axial), consta de varios discos giratorios (llamados etapas) en los cuales hay una serie de "palas" (alabes), entre cada disco rotor hay un disco fijo (estator) que tiene como función dirigir el aire con el ángulo correcto a las etapas rotoras.

El compresor axial es él mas utilizado en las turbinas "de verdad" pero para las pequeñas turbinas de aeromodelismo es muy difícil de construir y balancear, si bien algunos han construido turbinas con compresor axial, por el momento están fuera del alcance de la mayoría

Radial o Centrifugo: la corriente de aire ingresa en el sentido del eje y sale en sentido radial, consta de un solo disco con alabes en una o ambas caras, es el compresor universalmente utilizado en las micro turbinas por ser fácil de obtener (proveniente de un turbo compresor de auto) y balancear, es mucho más resistente que el axial pero como desventaja es mas pesado y tiene un área frontal mayor

Diagonal: es una cruza entre los dos anteriores, es prácticamente anecdótico puesto que salvo en los primeros intentos de construir micro-turbinas no se ha utilizado

Tubo de cojinetes ó pasaeje:

Es un elemento cilíndrico por cuyo interior pasa el eje de la turbina y además se encarga de dar estructura al motor va fijado a la parte posterior del difusor y a la parte delantera del conjunto N.G.V., en su interior se colocan los cojinetes que soportan el eje estos deben tener adecuada refrigeración y lubricación para que sobrevivan las tremendas velocidades de rotación a las que son sometidos, actualmente y para cualquier aplicación por encima de las 100000 R.P.M. se recomienda usar rodamientos sin jaula con bolillas cerámicas

DIFUSOR:

Tiene como misión cambiar la velocidad de la corriente de aire que viene del compresor para aumentar la presión. Consta de una serie de pasajes que se ensanchan hacia atrás (conductos divergentes), el difusor es diferente según el compresor sea axial o centrifugo

CÁMARA DE COMBUSTIÓN:

Es una de las partes mas criticas de las turbinas de aeromodelismo, su diseño es critico dado que la temperatura de salida es fundamental así como la longitud de la cámara esta limitada por cuestiones de diseño que no vienen al caso, entonces esta parte debe ser diseñada con sumo cuidado para permitir la completa combustión dentro de la longitud de la misma.

Existen varios tipos de cámara de combustión, pero la universalmente utilizada para las micro turbinas es la denominada "anular", como su nombre lo indica tiene la forma de dos anillos concéntricos

La mayoría de las micro turbinas usan diversos métodos basados en el pre-calentado del Kerosén que ingresa a la cámara para permitir la evaporación o vaporización del combustible liquido, en algunos modelos esto se logra con una serpentina enrollada en el interior de la cámara, otros usan unos tubos en forma de gancho en la tapa frontal de la cámara en cuyo interior se inyecta el combustible aunque actualmente el método más usado es el que utiliza unos tubos vaporizadores que cruzan la cámara desde atrás hacia adelante inyectándose el kerosene en el extremo posterior de la cámara de combustión

ALABES GUÍA DE TURBINA ( N.G.V.):

Esta parte tiene como función aumentar la velocidad de la corriente de gas caliente que sale de la cámara de combustión y dirigirla con el ángulo apropiado al disco de turbina. Esta pieza es la mas expuesta a altas temperaturas que en algunos casos superan los 700 °C por lo tanto se construyen en aleaciones inoxidables para alta temperatura, básicamente consta de una serie de alabes "estatores" que se cierran hacia la parte trasera (conducto convergente), también difieren si son para turbina radial o axial

Conjuntos N.G.V para turbina radial (Derecha) y para turbina axial (izquierda)

DISCO DE TURBINA:

Es la parte encargada de extraer parte de la energía de la corriente de gas para convertirla en movimiento, su única función es hacer rotar el compresor al cual se encuentra unido por medio de un eje, la turbina se halla sujeta a elevadas temperaturas y lo que es peor a elevadas cargas centrifugas que unido a la disminución de resistencia del material por causa de la temperatura hacen que este sea el elemento que mas importancia tiene en cuanto a la elección de materiales, sin excepción se utilizan aleaciones con elevado contenido de níquel y cromo (comercialmente tienen diferentes nombres como ser INCONEL, NIMONIC etc.) aunque en los primeros modelos de turborreactores "caseros" se utiliza acero inoxidable con buenos resultados. Existen dos tipos de discos de turbina:

Los axiales: Son los mas utilizados pues poseen excelentes características de aceleración y un peso bastante reducido, su única contra es que deben respetarse a estrictamente las temperaturas y velocidades máximas sino se corre el riesgo de que el disco se "desintegre" literalmente, este tipo puede ser fabricado con mucha paciencia y Herramientas comunes o con sofisticados sistemas (control numérico, electro erosión, etc.) o bien comprados a diferentes fabricantes para su uso especifico en turbinas de aeromodelismo, aunque su precio no es nada económico

Las radiales: Si bien se utilizan menos (de hecho la primer marca que comercializo turbinas o sea JPX utiliza este tipo) por ser bastante mas pesadas y por lo tanto tardan mas en acelerar tienen la particularidad de ser muy robustas, soportan mas revoluciones a mayor temperatura y tal vez como "ventaja" adicional para el constructor amateur es que estas turbinas son las utilizadas por los turbo compresores de auto, lo que las hace mas fáciles de obtener (en cualquier casa que se dedique a turbo cargadores)

LA TOBERA DE ESCAPE:

En esta parte los gases de escape son acelerados para aumentar el empuje producido por la turbina, básicamente es un conducto cónico y algunas veces también posee un cono interior

El ciclo de funcionamiento es como sigue:

El aire ingresa al compresor donde aumenta parcialmente la presión y temperatura, luego es llevado al difusor donde se produce el incremento final de presión, el aire ingresa a la cámara de combustión donde se mezcla con el combustible y se quema para incrementar la temperatura (y por lo tanto la energía total contenida en el gas), luego es dirigido hacia el conjunto de alabes estatores de la turbina (N.G.V., Next Gide Vane) estos tienen como misión dirigir el gas hacia el disco de turbina con el angulo correcto y además incrementar su velocidad, luego el gas pasa por el disco de turbina donde parte de la energía que contiene es extraída para mover el compresor (en las micro turbinas se extrae una GRAN parte de la energía) al cual se encuentra unido por medio de un eje, el gas deja la turbina con gran temperatura y velocidad pero es acelerado aun mas en la tobera de escape, el gas que sale a gran velocidad es el responsable de la reacción que se conoce como "empuje" de la turbina.

Las turbinas no pueden arrancar por si solas, necesitan ser llevadas a un determinado numero de RPM para crear suficiente presión en el motor para permitir el funcionamiento, en las turbinas de aeromodelismo esto suele estar cerca de las 20000 RPM, sin embargo el ralentí de estas turbinas suele estar entre 30000 y 40000 RPM para mejorar la aceleración y "suavizar" el comportamiento general.

Gracias a:

http://www.geocities.com/ncharriere/quees.html

MOTORES DE GASOLINA

2009-04-22T09:27:00.000-07:00

Por Manuel Angel Pascual

1 Introducción a los motores de gasolina

Aunque los primeros motores de gasolina para modelismo aparecen muchas décadas antes, ya en el año 1975, la empresa QUADRA comenzó a comercializar este tipo de motores dotados de encendido por plato magnético y alimentados por gasolina de automoción, adaptados convenientemente a su utilización en aeromodelismo. Desde entonces hasta la fecha, si bien técnicamente el avance ha sido discreto y los actuales motores son muy similares a aquellos, al menos debemos alegrarnos debido a la popularización y profusión actual de fabricantes y modelos. Con la irrupción en el mercado de las fábricas chinas, además, su abaratamiento ha contribuido aún mas a su presencia en nuestros campos de vuelo.
Hoy en día encontramos en el mercado monocilíndricos desde los 20 cc, hasta 80 cc , bicilíndricos de 50 cc , de 100, de 150cc, tetracilíndricos, radiales en 2 y cuatro tiempos de cinco, siete cilindros......
Muchos de estos motores denotan un origen industrial, es decir que su diseño original no se hizo pensando en propulsar modelos de aviones, sino que resultan ser adaptaciones mas o menos acertadas de motores de motosierras, desbrozadoras, etc. Otros fabricantes sin embargo han recurrido a la conversión de motores glow de gran cilindrada. Un tercer grupo de motores han sido desarrollados desde cero y con el único objetivo de propulsar nuestros modelos, y su cuidado diseño y soluciones mecánicas lo corroboran. A priori , parece que un motor diseñado específicamente para gasolina y nuestro hobby debe ser 'mejor' que los adaptados. En la práctica, hay de todo. Excelentes adaptaciones, motores de diseño aeromodelístico puro muy buenos, y motores mediocres de los tres tipos anteriores.
Para clasificar algo siempre hay que establecer previamente un criterio de clasificación y por tanto, vamos a tratar de clasificar los motores de gasolina:

* Por ciclo de trabajo:
- Motores de dos tiempos, los mas populares, por su sencillez mecánica, son mas baratos de producir, generalmente menos pesados, pero consumen y contaminan mas que los 4T. Su combustible es gasolina corriente pre-mezclada con aceite lubricante específico para 2t (tipo motocicletas) entre el 1 y el 5%.
- Motores de cuatro tiempos, mucho menor oferta, mas costosos y generalmente menos potentes que sus homólogos en 2T. A su favor su menor consumo y sonido mas 'realista'. Dada la complejidad para poder almacenar acite en su interior, también suelen utilizar gasolina pre-mezclada con aceite.

* Por sistema de encendido :
- Motores con encendido mediante plato magnético, un volante dotado de un gran imán que al pasar por una bobina y un transformador, generan la chispa para la bujía de forma autónoma. No necesitan elementos adicionales para su sistema de encendido, aunque el conjunto suele ser pesado.
- Motores con encendido electrónico, en los cuales se genera la chispa mediante un circuito electrónico externo (caja de encendido) , y una batería adicional. Este tipo de encendidos, permiten un arranque fácil y una potencia elevada, los hay programables, con funciones adicionales como manejar un servo de 'estárter', posibilidad de utilizar varias 'curvas' de encendido en función del escape, etc.

* Por cilindrada:
Aunque es un criterio subjetivo, existe una clasificación 'de facto' que establece , al menos en las cilindradas inferiores, una especie de categoría :
- Motores pequeños de entre 20 y 30 cc, para modelos de entre 1'70 y 2 metros, con potencias rondando los 2cv y peso del propulsor completo entre 900 gramos y kilo y medio.
- El escalón siguiente lo forman motores de hasta 50 cc mas o menos. Aunque los hay de muy diferente nivel de prestaciones, esta categoría motoriza modelos de mas de dos metros de envergadura y de 6-7 kilos en adelante.
- El grupo de los 100, motores generalmente bicilíndricos
- Los grandes bicilíndricos de la clase 150cc.
- Motores de mas de 150cc, incluyendo los multicilidros. Para aviones 'king size'.
Evidentemente esta última clasificación es mas arbitraria, y cambia según aparecen nuevos modelos, mas potentes y que suelen competir en el escalón siguiente. Podríamos clasificarlos por mas criterios, pero creo que resultarían poco prácticos.
Para la correcta elección de un motor a gasolina, debemos evaluar el rendimiento que pueden proporcionar, ignorando las frias cifras de potencia máxima dadas por los fabricantes. Aún así , esas cifras suelen estar en un nivel mas cercano a la realidad que las optimistas cifras que proporcionan la mayoría de fabricantes de motores glow, que suelen poner cifras increibles a regímenes inalcanzables con las hélices que recomiendan. Es mucho más acertado evaluar el empuje que son capaces de proporcionar con una hélice determinada a un régimen concreto, el peso completo incluyendo todos los 'accesorios' (encendido, interruptor de encendido, batería propia si hace falta, depósito y cantidad de combustible necesarios, codo, escape, etc) y considerar si se pueden adaptar convenientemente en el interior de la carena del modelo donde vayan destinados. Hay que recordar que por características constructivas es raro encontrar motores de gasolina que superen las 9.000 rpm. Son motores que generan mas par a menos vueltas que sus equivalentes (si los hay) glow (de metanol). Se encuentran a gusto moviendo hélices grandes a un régimen relativamente reducido. (cosas del par motor).

2 Preparación previa
Siempre que adquiramos un motor, deberíamos llevar un registro de su evolución, rodaje, incidencias y mantenimiento, una especie de 'libro de mantenimiento'. Podemos aprovechar las páginas en blanco de las instrucciones o añadir unas hojas y graparlas. Nada mas sacar el motor de la caja, deberíamos anotar dos o tres reglajes básicos con los que se nos entrega. Es una buena costumbre contar con cuidado el número de vueltas de las agujas de reglaje del carburador , cerrándolas del todo con cuidado de no apretar demasiado y volviéndolas a situar en su posición original. Anotamos y listo. Si no viene instalada de fábrica, revisaremos la bujía, verificamos la separación de los electrodos, y con un poco de grasa consistente untamos ligeramente la rosca. A continuación, la colocamos roscándola a mano, sin forzar y cuidando no esté trasrroscada, dar el apriete final. Es un buen momento para anotar en nuestro registro, marca modelo y separación recomendada.
Algunas marcas prueban sus motores en fábrica, otras no. En ambos casos podemos engrasar ligeramente el interior con unas gotas de aceite de mezcla a través de la lumbrera de escape, o bien a través del orificio de la bujía, girando después el cigueñal para repartir el aceite por el interior.
Un tema que suele provocar problemas al principiante es la colocación correcta de los mandos de acelerador y estárter. Los carburadores provienen todos del mundo de la maquinaria, y los fabricantes suelen dejar al usuario la instalación de los mandos. En contadas ocasiones se nos proporciona una leva y algún sistema de rótulas. Como no hay un sistema universal, lo mejor que se puede recomendar es la utilización de rótulas, que el enlace varilla-leva del acelerador no sea directo si la varilla es metálica, y algo muy importante: No se debe quitar el muelle de la mariposa de acelerador. Ademas de resultar un seguro en caso de rotura de la transmisión/servo, cumple una misión comoo amortiguador de las vibraciones del eje de la mariposa. Sin ese muelle, la mariposa golpeará el carburador, arruinándolo , generalmente en poco tiempo.
Tampoco ofrecen tanta resistencia a un servo, cualquier timón de un entrenador de cilindrada media en vuelo puede oponer mas resistencia que dicho muelle.

Decidiremos entonces cómo vamos a realizar el rodaje.
Básicamente hay dos técnicas diferentes, ambas con defensores y detractores: En una bancada adecuada, o instalando el motor en el modelo, y en este último caso, con dos variantes, con el modelo en el suelo, convenientemente sujeto, o echando el modelo al aire.

3 Rodaje
Los motores de gasolina no escapan a la necesidad de someterlos, durante los primeros depósitos, a un periodo de funcionamiento 'controlado'. Es otra manera de definir el rodaje.
Dado que la gran mayoría van dotados de pistón en aluminio con segmento en acero, en algunos casos cromado , y cilindros de fundición con algún recubrimiento interior en la camisa, es necesario suavizar las superficies en contacto (segmento - camisa cromada o tratamientos tipo nikasil) estabilizando molecularmente esas superficies, y esperando que el rodaje las 'adapte' convenientemente y su ajuste sea el esperado.
Como norma general, los motores de gasolina tardan en rodarse mucho mas tiempo que los motores glow. Sin entrar en la explicación técnica, afortunadamente tenemos una buena noticia: aunque no hayamos terminado el rodaje, se pueden poner en vuelo con total garantía, resultando fiables, aunque no debemos exigirles del todo (vuelo permanentemente por con el gas encima del 80% ) hasta que concluya este periodo. Hay fabricantes de motores 'normales' que alargan este periodo hasta 40 litros consumidos . En realidad, no es necesario tanto tiempo para considerar un motor rodado, lo que si es cierto es que mejoran con el tiempo, y tardan en 'soltarse' , sobre todo con los modernos aceites sintéticos de muy alta capacidad lubricante.

Y entramos en la controversia de los aceites.
Hay dos posturas ampliamente difundidas:
1: Uso de aceite mineral, en proporción ligeramente mas alta al principio, y una vez rodados emplear aceite sintético.
2: Emplear aceite sintético desde el principio.
(Lo de usar cualquier aceite sin preocuaparse ni de su proporción ni de su calidad, ni lo comento, que lo hagan otros)
Mi opinión personal y mi experiencia, me llevan a la conclusión que en los motores con cilindros cromados es preferible empezar con mineral y después usar sintético. Sin embargo en los motores con tratamientos electroquímicos de recubrimiento tipo nikasil, usar mineral al principio, solo sirve para ensuciar, no aporta ninguna mejora.
La proporción ? lo que el fabricante recomiende. Es una cuestión de utilidad: NO ANULAMOS LA GARANTIA. (Os aseguro que se puede saber la proporción de aceite empleada desmontando un motor.)
En la práctica, se usa desde el 1% de aceites buenisimos (y carísimos) hasta el 5% de minerales de calidad suficiente.
Para motores cromados y segmento de acero, entre el 3'5 en rodaje y alrededor de 2% después, puede ser una recomendación general mientras el fabricante no recomiende expresamente otra cosa. En los motores de gasolina la unica misión del aceite es lubricar, y el tren alternativo suele ir guiado por rodamientos de agujas, a diferencia de los motores glow donde el lubricante es parte importante del sistema de refrigeración, y suelen usar casquillos de bronce en la biela, que necesitan mucha mayor lubricación.

(Aceites y su proporción, controversia mineral-sintético, hélice, primer arranque, objetivo y procedimientos para el rodaje.)

4 Carburación
El carburador Walbro y similares, técnicas de carburación

5 Problemas frecuentes
- Mi motor no arranca:
Un motor de gasolina, en buen estado mecánico y sin averías importantes, debe funcionar siempre en base a tres parámetros : aire, gasolina y sistema de encendido. Si alguno de los tres no está correctamente instalado o no funciona correctamente el motor no arrancará.
Comencemos por comprobar el sistema de encendido, verificando que la batería del encendido electrónico esté cargada, interruptor y cables estén bien conectados y sin interrupciones, cable de la bujía en buen estado y bujía limpia y con la separación entre electrodos recomendada.
Para comprobar que llega corriente a la bujía, la desmontaremos del cilindro, y con el capuchón (pipa) bien conectado, procuraremos que la rosca de la bujía toque una parte matálica del motor (no siempre necesario) y al girar la hélice debe saltar una chispa cada vez que el imán pase por el captador. Si no es así, y todo lo anterior ESTA VERIFICADO, puede que tengamos el encendido estropeado, el captador , su cable o incluso el propio cable de alta de la bujía interrumpidos (rotos en su interior). En estos casos debemos hacernos con un encendido similar que sepamos funcione, y verificar de nuevo.
En los motores dotados de encendido por magneto, los problemas suelen producirse en los cables y en especial en los de la bobina. Excepcionalmente , el imán del volante magnético puede haber perdido su magnetismo.

Si obtenemos chispa según el procedimiento de verificación anterior, ahora pasaremos a verificar el sistema de combustible. Un motor de gasolina debe succionar del depósito por efecto de los carburadores con membrana y presión negativa. Si el depósito TIENE gasolina, el respiradero ABIERTO (esos tapones olvidados) y los tubos de alimentación sin doblar ni perforados, el combustible debe llegar al carburador siguiendo el procedimiento de cebado que el fabricante recomiende. Bien cerrando la mariposa del estárter, o taponando la entrada del carburador, e incluso depositando unas gotas de gasolina en el carburador , o incluso directamente en el cilindro a través del orificio para la bujía, conseguiremos tener la certeza de que haya presencia de gasolina. Con ello y chispa el motor debe arrancar aunque sea por un momento.
En instalaciones con el motor invertido suele suceder que bien por un exceso de cebado, una mezcla con demasiado aceite o mantener un régimen de giro muy bajo durante mucho tiempo (rodaje) , empapemos los electrodos de la bujía impidiendo que salte la chispa, sobre todo en motores con encendido electrónico y con el cilindro hacia abajo. En esos casos debemos retirarla, secarla y/o limpiarla de restos de aceite, verificar como se ha descrito antes que salte la chispa y girar unas cuantas veces la hélice antes de recolocar la bujía.

Paradas en vuelo:
Un problema que nos puede traer de cabeza es que nuestro motor de gasolina cambie de comportamiento en vuelo. En tierra el motor se comporta de manera irreprochable, pero en vuelo, en determinadas figuras o actitudes de vuelo, ratea, pierde rendimiento o incluso se para.
Antes de aventurar una causa, debemos revisar MINUCIOSAMENTE el sistema de alimentación (depósito, tubos de tygon, filtros, tomas de carga, etc). Si determinamos que todo ello está correcto, debemos investigar bajo qué condiciones se producen las paradas o pérdidas de rendimiento. Es ascendiendo, en vuelo a cuchillo, en los dos sentidos por igual, en una barrena, con ell motor a ralentí, a medio régimen o a pleno gas.
No todas las irregularidades de funcionamiento tienen la misma causa, pero se puede generalizar en tres posibles factores que inciden en esa falta de respuesta de nuestro motor:

A- Variaciones de presión internas en el carenado de nuestro modelo.
B- Calentamiento del motor (refrigeración inadecuada)
C- Uso de hélices inadecuadas (relacionado con el punto anterior).

A) - Generalmente las carenas de nuestros modelos cumplen un fin estético y deben parecerse a las del modelo original. Lamentablemente suelen ser de fibra y en absoluto pensadas para alojar un motor en su interior. No dirigen el aire donde deben ni están tabicadas interiormente (baffles y conductos) para garantizar que en ciertos casos nuestros motores funcionen bien. Su comportamiento suele ser el de un embudo, entra mas aire del que puede salir, y provoca aumentos de presión del aire que afectan a la membrana/regulador que controla el caudal disponible para los surtidores , modificando la carburación. La solución pasa por igualar las presiones tanto en la toma de aire del venturi como en la tapa que aloja el regulador, generalmente dotada de un orificio compensador. Si soldamos o roscamos una toma en ese orificio y dirigimos un tubo a la zona de aspiración, se igualarán dichas presiones y su posible variación en diferentes actitudes de vuelo. A veces un simple reposicionamiento del orificio (girar la tapa que es simétrica) soluciona el problema.
Este problema se ve agravado muchas veces por la incorrecta refrigeración del motor, aumentando la temperatura del mismo y haciendo su comportamiento mucho mas errático todavía.

B) Calentamiento del motor, bien provocado por una carburación incorrecta, falta de refrigeración (como en el caso A) o el uso de una pala que exija demasiado a nuestro motor y provoque sobrecalentamiento. Tal y como indica el sentido común, un motor de modelismo, refrigerado por aire´, debe disponer de un flujo constante y suficiente de aire EN LAS ZONAS ALETEADAS, que es donde el fabricante ha previsto disipar calor. También debemos disponer de aire fresco en la zona de aspiración del carburador, y si éste se sitúa en el interior del fuselaje (admisión trasera) , de orificios para que pueda 'respirar'.
Las técnicas para refrigerar son variadas, y cada caso concreto requiere su solución. Por lo general, dirigiremos el aire a las aletas de cilindro/culata mediante bafles y/o tabiques, bien en la propia carena, o haciendo 'carcasas' sujetas al motor y/o bancada.
También salidas aerodinámicas que extraigan el aire, resptar la regla de 1:2 (cada 1 cm2 de entrada , 2 cm2 de salida), etc.....

C) A veces un motor se para simplemente por ir demasiado bajo de vueltas, hacemos una maniobra que lo frene , y el freno aerodinámico que sufre la hélice es mayor que el par que se genera a esas vueltas.
Ocurre por ejemplo en barrenas planas, cambios bruscos de trayectoria, y otras maniobras 3D.Consecuencia: se cala igual que si a una moto a ralentí le soltamos el embrague de repente y con dos personas a bordo. La solución es tan fácil como ir a una pala una medida inferior en paso, y probar. Desgraciadamente, nuestra 'caja de cambios' , y que transmite el giro del motor, y lo convierte en tracción, es única y solo se puede cambiar de marcha en tierra. DEberemos elegir el mejor compromiso.

6 Mantenimiento.
Aunque los motores de gasolina y los carburadores que montan son extremadamente fiables, resulta conveniente realizar unas pocas y breves tareas de mantenimiento preventivo para garantizar su fiabilidad.
Aprovechando el parón invernal y/o ausencia de eventos y competiciones, resulta conveniente revisar en primer lugar la situación de rodamientos y retenes del motor. Una inspección visual del exterior, elementos sueltos, manchas de aceite, etc nos puede prevenir de un posible fallo. Si sujetamos el motor y giramos a mano la hélice cerca del punto muerto superior, podremos detectar posibles holguras en los rodamientos de la biela, generalmente acompañado de un ruido característico. Si empujamos del buje y tiramos, podremos detectar holgura en los rodamientos del cigueñal, y si observamos manchas de aceite en la parte delantera , tras el buje portahélices, deberemos ir pensando en sustituir el retén delantero, si va dotado de uno, o del rodamiento delantero blindado.
Con la carena fuera debemos comprobar :
- Anclajes del motor, sin grietas ni fisuras, convenientemente apretadas tuercas y tornillos.
- Sistema de escape, sin fugas, roturas, empalmes bien seguros y componentes bien apretados.
- Tubos de alimentación de combustible y/o líquido fumígeno en buenas condiciones y seguros en sus tomas. el tygon suele dar de sí y con el tiempo pierde elasticidad. Es un buen seguro anti-fallos sustituirlos de vez en cuando.
- Revisión de componente de la electrónica del motor, sujección del módulo de encendido, cables e interruptores, cable de la bujía y su apantallado y que el capuchón (pipa) tenga una buena sujección y no se salga fácilmente de la bujía.
- Limpieza y calibrado de la separación de electrodos en la bujía.Lo ideal sería la limpieza con chorro de arena, aunque un cepillo específico de púas metálicas la puede dejar como nueva. Es impreativo galgar la separación de los electrodos a la distancia que nos indique el fabricante, que suele estar entre 0'4 mm y 0'8, aunque insisto hay que respetar las indicaciones preconizadas.

Si queremos realizar una revisión del motor en profundidad, es conveniente retirarlo del modelo, desmontar el codo o escape y revisar que la lumbrera de escape no esté parcialmente taponada por carbonilla.
Revisaremos las juntas de semicárteres y de unión cárter-cilindro para detectar tornillos de unión flojos, o partidos. Generalmente en estos casos encontraremos que el motor 'suda' aceite por esas uniones y juntas, síntoma de aprietes insuficientes y/o juntas defectuosas. Todo apriete debería realizarse en cruz (un tornillo y su opuesto) y con llave dinamométrica, aunque quienes tengan tacto, pues a apretar, pero sin pasarse. Algunos motores están fundidos en aleaciones de magnesio y son muy sensibles al exceso de apriete, por no hablar del desastre que podemos provocar con las roscas pasadas......
Operaciones mas complejas, desmontar el motor o reparar averías y/o la sustitución de piezas internas del motor, requieren herramienta específica, y no son objetivo de este hilo.

En el carburador (* ver enlaces) , podemos comenzar con una limpieza exterior con gasolina y un una brocha pequeña (ojo con la gasolina ....). Conviene proteger el interior del venturi con un poco de papel cocina para evitar se cuele suciedad, arenilla..... Una vez limpio por fuera, un punto importante a revisar es la pantalla filtro de entrada de combustible.Suelen atascarse con fibras de los filtros afelpados o suciedad del combustible no filtrado(para eso están previstas). En la serie WT muy extendida en motores de hasta 50c.c. se encuentra retirando la tapa que cubre el diafragma-bomba, facilmente identificable porque esa tapa dispone de un solo tornillo central. Retirando con cuidado la tapa y membrana (recordad la posición para montar de nuevo e incluso sacais fotos con el móvil ) . observaremos una malla metálica-filtro que debemos limpiar en la medida de lo posible, sin dañarla, y si se encuentra muy sucia y sin posibilidad de limpiarla, la retiramos y ponemos una nueva. Para retirarla, podemos usar la punta de un destornillador plano pequeño y usarlo tirando como si fuera una palanca sin dañar su alojamiento. En tiendas de motosierras suelen tener de sobra, ya que no suelen cambiarlas y les sobran de los kits de reparaciones que consumen. Se colocan fácilmente usando la parte trasera (suele estar un poco redondeada) de una broca del diámetro de la pantalla-filtro. Se coloca en la broca, se empuja con cuidado hasta su tope y ya está. Es muy importante no empujarla demasiado, tiene un tope como límite de alojamiento, que no debemos sobrepasar, pues corremos el riesgo de reducir el caudal de gasolina, y el motor cambiará su comportamiento.

RODAJE ADECUADO DE MOTORES ABC/ABN/AAC

2009-04-22T09:24:00.000-07:00

Por Manuel Angel Pascual

Introducción:
Siglas:
ABC : tipo de metalurgia (metales y aleaciones empleadas en las distintas piezas) donde el pistón es de Alumino y la camisa de Bronce Cromada interiormente.
AAC : igual que el ABC pero el cilindro es de Aluminio
ABN : igual que ABC, pero el recubrimiento interno es Níquel en vez de Cromo.
ABL: Acrónimo COMERCIAL de O.S. que significa Advanced Bimetallic Liner , que mas o menos es 'recubrimiento bi-metálico avanzado de la camisa' En realidad es ABN con doble capa para mayor adherencia y dureza (interna-externa).

RINGED = Pistón con segmento (anillo).
NADA DE LO AQUÏ EXPUESTO ES APLICABLE A UN MOTOR RINGED O CON SEGMENTO.
Hace mas de 30 años comenzaron a introducirse en el mercado motores de aeromodelismo construidos con materiales innovadores y que rompían la norma de utilizar cilindros o camisas de hierro o acero y pistones de acero con o sin segmento.
La novedad radicaba en la utilización de camisas de Bronce Cromadas interiormente y el empleo de pistones de Aluminio de bajo coeficiente de dilatación y la no utilización de segmento. De ahí su denominación ABC , y la variante ABN donde el cromo se sustituye por Níquel. Los avances en las técnicas de mecanización permitían realizar las camisas/cilindros de forma que eran ligeramente mas estrechos en la zona superior (cerca de la bujía) que en la zona inferior (cerca del cigueñal). Dado que las temperaturas en dichas zonas son muy diferentes, evidentemente mas caliente cerca de la bujía, por producirse en esa zona la ignición, y bastante mas fría en la zona inferior, por ser zona de paso de los gases frescos, esa forma 'troncocónica' de la camisa (como si un a un cucurucho de helado lo cortamos por el pico y lo damos la vuelta) permite que según el motor adquiere temperatura de trabajo, se iguale y forme casi un cilindro 'perfecto'.
Toda estos avances en ingeniería, en materiales, en maquinaria CNC y las experiencia tras todos estos años, nos conduce a los motores actuales, con diseños muy parecidos y donde se ha establecido casi un 'estándar' de facto.

1. PREPARACION DEL MOTOR:
Un motor ABC/ABN/AAC nuevo NO DEBE GIRARSE A MANO antes de efectuar el rodaje. Esa costumbre de abrir la caja, y probar a girar el cigueñal con la mano en un motor nuevo puede resultar nefasta para el futuro y la duración del motor. Los motores viene engrasados de fábrica con aceites baratos Y DE CONSERVACION, antioxidantes, no lubricantes.
Además es probable que hayan estado almacenados muchos meses en la misma posición y el aceite de conservación haya escurrido.
Siempre es conveniente (y no es perjudicial en absoluto) LAVAR el motor con alcohol del utilizado para el combustible, inyectandolo por el orificio de la bujía y por la lumbrera de escape. Hay que procurar enjuagarlo bien. Para los que tengan destreza, experiencia y herramienta adecuada, se puede retirar la tapa trasera del cárter y la culata y enguajarlo a conciencia. OJO, esta ultima recomendación PUEDE ANULAR LA GARANTIA, y solo debe hacerse asumiendo las consecuencias.
Una vez enjuagado el motor (recordemos que no se debe girar el cigueñal todavía), se procede a engrasar ABUNDANTEMENTE a través del orificio de la bujía, lumbrera de escape, y si hemos quitado la tapa trasera del cárter, (ojo, garantía) , rodamiento trasero y casquillo de biela. Usaremos, bien aceite del utilizado en la mezcla o after-run.
Colocamos la bujía, y procuramos mantener el motor con el cilindro vertical y hacia arriba para no inundar la bujía de aceite que dificulte el primer arranque.
Ya tenemos listo el motor para colocarlo en la bancada de rodaje.
Siempre recomiendo realizar un rodaje previo en bancada, pues nos permite conocer, observar y aprender como se comporta nuestro motor antes de instalarlo en el modelo. Si no es posible, pues se instalará en el modelo y a rodarlo.
Aunque un motor glow de modelismo puede funcionar perfectamente en posición invertida (cilindro apuntando hacia el suelo) no es recomendable, al menos durante el rodaje, arrancarlo en esta posición. Si en nuestro modelo no hay otra forma de instalación, daremos la vuelta al avión. El motivo es tratar de evitar la posibilidad del 'bloqueo hidraulico', situación que se produce cuando el cilindro se inunda de combustible, líquido que no se puede comprimir. Esta situación a veces se confunde con la dureza propia de los motores ABC y sin tomar precauciones nos puede conducir a dañar irreversiblemente el motor.

2. HELICE, BUJÍA Y COMBUSTIBLE
Alguien describió el rodaje como el periodo durante el cual convertimos un conjunto de piezas nuevas recién mecanizadas y ensambladas en una máquina fiable y de funcionamiento regular.
Para conseguir ese objetivo, disponemos del manual del propio fabricante, aunque no siempre suministran una información clara y/o actualizada.
Hélice:Algunos fabricantes indican la hélice adecuada para el periodo de rodaje, y en caso contrario, deberemos elegir la menor en tamaño de las hélices recomendadas. La explicación es bastante evidente: una hélice 'pequeña' permite alcanzar un régimen elevado sin tener que cerrar excesivamente la aguja de alta, es decir, alcanzamos el mismo régimen de rpm que con una hélice mayor, pero con el motor suficientemente engrasado gracias al aceite que aporta el combustible.
Por ejemplo, un motor de la categoría .46 (unos 7'5 cc) que en vuelo sport utilice una hélice 11x6 o 10x7 , puede rodarse con una hélice 10x6.
En todo caso, repito una vez más : seguid las indicaciones del fabricante usando la mas pequeña de las recomendadas.

Bujía: Para el rodaje podemos emplear la bujía incluida en la caja. Lamentablemente no todos los fabricantes incluyen una, algunos incluso ni siquiera recomiendan un tipo de bujía en concreto. La mayoría de motores glow ABC son tolerantes con diferentes marcas y grados térmicos. Las de grado medio-caliente tipo ENYA 3, O.S. A3 y O.S 8, (por poner dos ejemplos de marcas de bujías ampliamente difundidas en nuestro mercado) o equivalentes, seguro son adecuadas.
Es muy probable que durante el rodaje, la bujía utilizada pierda parte de su rendimiento. Hay diferentes teorías sobre ello, pero doy una explicación coherente a este fenómeno. Durante el rodaje pueden desprenderse partículas metálicas fruto del ajuste/desgaste cilindro-pistón y que pueden acabar depositándose en el filamento incandescente , dañando la fina capa de platino y 'gastando' la bujía.
Una vez completado el proceso de rodaje, podemos en todo caso sustituirla por una nueva, guardando la bujía empleada para el futuro rodaje de otro motor.

Combustible: Probablemente uno de los temas mas polémicos y discutidos de nuestra disciplina sea el tema de los combustibles. Es difícil encontrar dos opiniones coincidentes acerca de determinadas marcas, composiciones, tipos de aceites, etc...
Sin embargo hay ciertas consideraciones a tener en cuenta y que condicionan el combustible a utilizar.
1- No se comercializan combustibles específicos para rodaje. No hay mercado suficiente. Sin embargo los manuales de los distintos fabricantes , y específicamente de los motores ABC , en su mayoría recomiendan usar mayor cantidad de aceite en la mezcla, que parte de ese aceite sea ricino, y utilizar mezclas moderadamente nitradas (por término medio con un máximo de un 10% de nitrometano)
2- El motivo de utilizar combustibles moderadamente nitrados es elevar la temperatura de trabajo y por tanto conseguir las dilataciones adecuadas tanto de cilindro como de pistón, que como hemos dicho anteriormente, son de materiales diferentes y tienen distintos coeficientes de dilatación.
El nitrometano aporta oxígeno a la combustión, lo cual permite quemar mas cantidad de combustible por ciclo, cada ciclo es más eficiente al aumentarse ligeramente la relación de compresión efectiva (hay mas combustible en cada compresión) y se genera mas calor, aunque parte de ese calor generado se disipa gracias al mayor aporte de lubricante.
Uno de los mitos que tiene el nitrometano es que 'refrigera' los motores. No es cierto en absoluto, aunque hay que considerar que al emplear nitrometano, como conseguimos en principio más potencia (aportando mas combustible, mas aceite y mas comburente) no necestamos 'apretar' tanto la carburación como en un combustible sin nitrar, lo cual nos induce a pensar que los motores alimentados con combustible nitrado van mas fríos. La realidad es que cuando utilizamos nitrometano, carburamos de forma diferente para obtener las mismas (o mayores) prestaciones, aunque también el consumo específico (gramos/potencia) es mayor.
3- Durante el rodaje es conveniente utilizar combustibles con parte de aceite de ricino. No hay que olvidar que hasta que un motor ABC se suaviza, la temperatura de trabajo se eleva por efecto de la fricción. Parte de ese calor generado lo evacuaremos a través del aceite sin quemar con una carburación 'ligeramente rica' , pero hasta el día de hoy no hay lubricantes para motores glow, que mezclen con alcohol y nitrometano, que superen las características del aceite de ricino en cuanto a protección del motor frente a temperaturas elevadas y durante el breve rodaje que requieren este tipo de motores NO vamos a dar tiempo a que se formen las lacas y barnices (principal inconveniente) propios de la utilización continuada del aceite de ricino. Por otro lado el rodaje también debe realizarse en una pieza fundamental, el casquillo de bronce de la cabeza de la biela, mas sensible en este tipo de motores que en los tradicionales con segmento por la resistencia que presentan cerca del PMS, y que notamos al girarlo, incluso usados. Intuitivamente podemos deducir el esfuerzo adicional que soportan estos casquillos cuando el motor está frío y no ha dilatado la parte alta de la camisa.

En resumen, y aunque afortunadamente los motores son muy tolerantes con diferentes composiciones de combustibles, una mezcla idónea para rodaje de un motor ABC podría ser : 10% de nitrometano, 10% de un buen aceite sintético, 10% de aceite de ricino específico para modelismo y el resto (70%) metanol , siempre considerando los porcentajes EN VOLUMEN. Como no hay mezclas comerciales que declaren esa composición, en lo relativo a aceites, como mínimo deberíamos estar seguros de usar un 18% total, bien todo ricino, o mezcla de ricino y sintético, por ejemplo un 15% de sintético y un 3% de ricino.
Todas estas recomendaciones con respecto al combustible, NO DEBEN INTERPRETARSE como que cualquier otra formulación no es válida o es perjudicial. Como he indicado anteriormente, LOS MOTORES SON BASTANTE TOLERANTES en cuanto a la composición del combustible, pero hay muchos ensayos, años de experimentación y análisis de resultados , así como explicaciones técnicas que justifican la composición recomendada.

3. PRIMER ARRANQUE
Probablemente, el tipo de motores del que estamos hablando en este hilo, su particular forma del cilindro, los metales empleados y la ausencia de segmento, determinan que lo que suceda en los primeros giros condicione EN MAYOR MEDIDA que otros tipos de motores su fiabilidad y duración.
Cebamos el motor o incluso retiramos la bujía y echamos un par de gotas por el orificio de la misma. Aplicamos el arrancador un par de segundos, y volvemos a colocar la bujía.
Siguiendo el procedimiento recomendado por el fabricante ( vueltas de agujas, apertura del carburador ) arrancamos el motor, con todo el respeto que merecen.

Una vez arrancado y con el chispo puesto, esperamos como un minuto antes de abrir DEL TODO la entrada de aire del carburador. Inmediatamente empezamos a buscar el máximo de revoluciones , generalmente cerrando la aguja de alta, ( NO PASA NADA, la hélice pequeña, la mezcla con nitro y la propia autoprotrección de estos motores, ya que si se sobrecalientan, se suelen parar al perder la compresión, no le perjudicará en absoluto). Rápidamente abrimos la aguja desde el punto de máximas rpm y bajamos como unas 2-3000 rpm del máximo. ESTA CIFRA ES ORIENTATIVA, DEPENDE DE CADA MOTOR, SU INTERFERENCIA MAS O MENOS ACUSADA, DE LA HELICE UTILIZADA EN EL RODAJE, DEL COMBUSTIBLE, DE LA BUJIA.....
Podemos estimarla en un porcentaje sobre el 80% de las rpm máximas alcanzables en las condiciones de funcionamiento en este periodo de rodaje.

ES FUNDAMENTAL QUE COMPROBEMOS , que si pinzamos brevemente el tubo de alimentación el motor SIEMPRE acelere, suba de vueltas, y al soltar recupere el nivel previo. Si no es así, y baja de vueltas o se para , HAY QUE ABRIR la aguja de alta hasta que reaccione de la manera explicada. Un buen indicio es que el motor debe expulsar humo blanquecino , bien visible, aunque no siempre todos los combustibles lo hacen en la misma cantidad.
Si todo va bien, podemos consumir medio depósito ( 3-5 minutos ), paramos el motor , y ESPERAMOS A QUE SE ENFRIE DEL TODO.
Es lo que los expertos denominan 'rodaje térmico', una especie de templado de las superficies que friccionan. Parece ser que los ciclos de alta temperatura-dejar enfriar, estabilizan a nivel molecular las superficies en contacto.
Los 'trucos' de tocar la tapa del cárter, la saliva en la culata, aquí no sirven para nada. El motor DEBE estar caliente, hasta casi quemar en la culata. CUIDADO al tocar el motor o escape.

4. RODAJE

Con el motor frío del todo , arrancamos nuevamente y vuelta a empezar, es decir otros 3-5 minutos y dejar enfriar del todo de nuevo.
Nunca enfriar el motor 'echando un chorrito de mezcla' para que se enfríe mas rápido pues PUEDE RESULTAR NEFASTO para el motor.
Según avancemos el rodaje podemos ir cerrando LIGERAMENTE la aguja , pero siempre comprobando que si pinzamos con los dedos hasta estrangular el paso de combustible, se perciba un aumento del régimen de giro. Si no es así, hay que abrir.
Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor , ya podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación definitivas.
El motor 'nos dirá' cuando está rodado:
Cuando aguante mas de 30 segundos A PLENO REGIMEN, sin dar síntomas de fatiga, sobrecalentamiento o la mínima bajada de régimen, ya lo tenemos listo para volar.
Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas, con el modelo expulsando una estela de humo blanquecino bien visible.

El comportamiento del motor nos dirá cuando podemos exigir el máximo de sus prestaciones, habitualmente tras 8-10 depósitos ya podríamos situar la aguja de alta en su punto óptimo, que siempre es ligeramente mas abierta que el punto de máximas revoluciones obtenidas en horizontal y en el suelo.

POSIBLES PROBLEMAS :

- El motor está muy 'duro', le cuesta trabajo girar y/o se atasca cerca del punto muerto superior:
En estos casos, puede utilizarse algún método para calentar ligeramente la culata, tipo secador de pelo (si hay enchufe cerca) o antorcha de gas autónoma. Se debe calentar ligeramente, y nos facilitará el primer arranque. Mas adelante no será necesario. Otra alternativa es utilizar un arrancador potente, pero siempre con la precaución de tener bien lubricado el motor y evitando el riesgo del 'bloqueo hidráulico'.

- Al quitar el chispómetro, alimentador de la bujía, el motor se para:En este caso debemos 'afinar' la carburación un poco , es decir, cerrar ligeramente la aguja de alta, hasta que no se pare. Otra causa puede ser que quitemos el chispo demasiado pronto, debemos dejarlo conectado un cierto tiempo hasta que el motor coja temperatura y se estabilice térmicamente.
Si no conseguimos que el motor continúe en funcionamiento al quitar el chispómetro con los procedimientos anteriores, quizá la bujía utilizada es demasiado fría. Probad con otra de grado térmico mas caliente.

- El motor escupe aceite negro por el escape:
En principio un motor glow, durante el rodaje, debería expulsar el aceite sin quemar de un color parecido al que tenía al realizar la mezcla. Sin embargo a veces se observa que el color del aceite expulsado es muy oscuro. Si esto nos sucede debemos efetuar una inspección de los resíduos colocando un trozo de papel absorbente LIMPIO en la salida del silenciador. Con un par de segundos basta. El papel lo dejamos un rato para que por capilaridad, reparta el aceite en una superficie mayor. Si hay resíduos metálicos, como una especie de polvillo metálico que brilla , pueden ser restos del mecanizado, unidos al propio 'desgaste' inicial, sobre todo en motores de bajo coste. Hay fabricantes cuyo grado de limpieza es absoluto, y no existen ni siquiera trazas del mecanizado. A veces se trata simplemente de la grasa (si , grasa) con la que algunos fabricantes protegen los motores tras el montaje. Tras el primer depósito no deben aparecer restos metálicos, y si aparecen debemos comprobar en primer lugar el apriete de TODOS los elementos del sistema de escape. Un escape flojo permite que rocen las piezas de aluminio que lo componen, dando lugar a esos resíduos negruzcos. Se soluciona apretando correctamente los componentes del escape y usando sellador de silicona tipo Nural entre sus piezas.
Otra posible causa es la utilización de aceites sintéticos exclusivamente que al acumularse dentro del silencioso y se 'tuestan' en su interior y van siendo expulsados. Si es el caso, enjuagando o limpiando bien el interior con alcohol deberían desaparecer los resíduos oscuros.
Algo mas preocupante puede ser su aparición tras horas de uso, pues adelantan síntomas de una avería próxima. A veces son producto de oxidación/corrosión del interior del motor (cigueñal y rodamientos) que al desprenderse actúan como abrasivo (lija) y si debemos preocuparnos.

Espero que estas indicaciones aclaren un poco el proceso de rodaje de estas pequeñas máquinas. Os aseguro que un buen rodaje es la clave de un motor fiable (que no se pare) duradero (pueden durar muchísimas temporadas de vuelo) y sobre todo, del cual nos podamos olvidar del todo mientras volamos, que es de lo que se trata.

Mi único objetivo al escribir este 'fijo' ha sido compartir mi experiencia en el mundo de los motores de aeromodelismo, mi auténtica pasión. Si alguien considera que contiene errores, incorrecciones o faltan contenidos, gustosamente aceptaré discutirlo por m.p. y en su caso, aprender y corregir este post.

!!! ATENCION, este método de rodaje NO ES ADECUADO PARA MOTORES DOTADOS DE SEGMENTO EN EL PISTON, aunque sean AAC, por ejemplo algunos SAITO de cuatro tiempos. En ese caso siga las recomendaciones del manual de instrucciones que le proporciona el fabricante.