PORQUE VUELAN LOS HELICOPTEROSSabemos que un avión está compuesto fundamentalmente por tres partes principales: fuselaje, alas y timones de dirección. Para que el avión vuele, éste ha de estar en movimiento dentro de una masa de aire y que ese movimiento proporciona la sustentación del mismo a través de las alas.
Esto es lo primero que debemos saber ; un helicóptero no se parece en nada a cualquier elemento que exista en la naturaleza , por lo que para entender como funcionan , partiremos de lo que la naturaleza ha dotado con capacidad para volar , las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular, dando como resultado los actuales aviones.
Atención a esto que acabo de decir: lo que produce sustentación es el ala moviéndose dentro del aire. ¿Ocurriría lo mismo si mantuviésemos el avión estático en un túnel de viento y sometido a una fuerte corriente de aire? : ¡Sí! , el avión se sustentaría, aunque estuviera quieto, respecto al suelo.
Lo que está claro es que no importa quién se mueva y quien esté quieto, ya que lo que importa es que uno se mueva con respecto al otro. Puestas así las cosas, imaginemos que a un avión le ponemos las alas de tal forma que estas pudiesen girar, para que se desplacen dentro del aire; también se creará la correspondiente sustentación y podremos tener el avión suspendido en el aire sin necesidad de que éste se desplace con respecto al suelo.
Y ¿Qué es esto? Ni mas ni menos que nuestro querido helicóptero, una aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento dentro del aire , creando la sustentación necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad de desplazarse con respecto al suelo.
LA SUSTENTACIONDebemos saber por qué un ala crea sustentación. Para hacerlo sencillo y no meternos en descripciones técnicas, partiremos de un experimento que la mayoría habrá realizado alguna vez:
Imaginémonos sentados en el coche, a una velocidad por ejemplo de 120 Km./ hora , y sacando la mano por la ventanilla . Observaremos el comportamiento de la misma para diferentes posiciones: primero pondremos la mano totalmente horizontal y paralela con respecto al suelo y observaremos que la misma no se desplaza ni hacia arriba ni hacia abajo y que la resistencia al aire es la mínima. Si ahora giramos la palma de la mano tan solo unos grados hacia arriba, observaremos como la misma tiene tendencia a subir y además tendremos que hacer mas fuerza para poder mantenerla en su posición. Lo mismo pero de sentido contrario ocurre cuando giramos la palma de la mano hacia abajo.
A medida que vayamos aumentando el ángulo de la mano, el desplazamiento hacia arriba será mayor y mayor también el esfuerzo que hemos de hacer para aguantarla en esa posición. Es evidente que tendremos un ángulo tal que a partir del mismo, lo único que conseguiremos es aumentar la resistencia al aire sin conseguir mayor sustentación. Los rendimientos mayores se conseguirán con ángulos alrededor de los 0 grados (más, menos 12 grados), que es donde la resistencia al aire todavía será baja y la sustentación alta.
Imaginemos que a los 120 Km./hora y con un ángulo de la palma de la mano de +8º, conseguimos una sustentación de 3 Kilos por ejemplo . ¿Qué ocurrirá si ponemos el coche a 180 Km./hora? Pues que la sustentación será mayor, pero también mayor la resistencia al aire y si queremos mantener la mano sin moverla, tendremos que hacer mayor esfuerzo. Para mantener la misma sustentación de 3 Kilos a 180 Km./hora, lo que tendremos que hacer es disminuir el ángulo de la mano, por ejemplo a + 5º. Si el coche baja a 90 Km./hora y queremos mantener la misma sustentación, tendremos que poner el ángulo de la palma de la mano a + 12º por ejemplo.
Con todo esto, lo que quiero decir es que una misma sustentación se puede conseguir variando inversamente cualquiera de sus dos componentes: a mayor ángulo, menor velocidad y a menor ángulo, mayor velocidad.
Esto traducido a las palas del helicóptero, significa que conseguiremos una misma sustentación con diferentes ángulos, si a cada uno de los ángulos, las palas giran a diferentes revoluciones. ¿Y para qué necesitamos distintas revoluciones?
Simplemente para determinar que estilo de vuelo vamos a realizar, ya que una vez en él, lo que vamos a intentar es mantenerlas lo mas constantes posibles y una vez mantenidas las revoluciones constantes, saber que las diferentes variaciones de ángulo llevarán implícita una variación de potencia del motor para precisamente poder seguir manteniendo esas revoluciones constantes.
Los diferentes estilos de vuelo, podemos agruparlos en tres categorías para vuelos tranquilos y pausados el número de revoluciones por minuto oscilará alrededor de 1.400, número a emplear mas ò menos por los que se van a iniciar y número que también me ha servido para dar nombre a esta escuela virtual de principiantes y que sirva como número de referencia para ellos. Para vuelos acrobáticos se emplearán de 1.600 a 1.800 revoluciones por minuto y por último para vuelo súper acrobático o vuelo 3D, se usarán de 1.800 a 2.000.
Las 1.400 revoluciones por minuto no ha de ser un número exacto, sino cantidades que oscilen alrededor, pero que nunca lleguen a las 1.600 por arriba ò inferiores a 1.200, ya que para empezar conviene que sepamos en que zona nos movemos.
En el transcurso de los diferentes capítulos, siempre que me refiera a las 1.400 revoluciones, no lo hago como una cantidad exacta a conseguir, sino alrededor de las 1.400, pues no hace falta ajustarlas al 100% en estos momentos.
La sustentación en las alas giratorias
Todo lo comentado anteriormente, nos introduce de lleno en el concepto más importante a tener en cuenta en el helicóptero: su sustentación en el aire.
Cuando tenemos ante nosotros un helicóptero de radiocontrol, el primer concepto que hemos de tener claro es que la sustentación del mismo se produce por unas alas que están girando en el aire a una cierta velocidad de rotación y con un ángulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400 revoluciones por minuto y el ángulo de las palas de +5º mas ò menos.
También conseguiremos mantener el helicóptero quieto en el aire, si aumentamos las revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimos proporcionalmente el ángulo de ataque de las palas por ejemplo a + 3 grados.
Y todo esto ¿Para qué? Pues muy sencillo; para conseguir los diferentes tipos de comportamiento del helicóptero en el aire: vuelos de entrenamiento tranquilos y reposados ò vuelos acrobáticos. El primero se consigue con las revoluciones más bajas y mayor ángulo de ataque que para el segundo. Es como en el coche ir a 80 Km./hora en la tercera marcha ò en ir a la misma velocidad en la cuarta; mas “repris” y respuesta en el primer caso que en el segundo.
Hasta que nos orientemos por el sonido del motor a que revoluciones esta girando el rotor, es muy frecuente en los no iniciados, ir tanto por arriba como por abajo, con las consecuencias que ello tiene:
Si tenemos mas revoluciones de las necesarias en un primer momento (1.400 r.p.m.), nuestro rotor irá demasiado revolucionado, con el consiguiente peligro que ello conlleva, por la probabilidad de que las palas salgan despedidas por la fuerte fuerza centrífuga generada ya que los helicópteros sencillos no están preparados para soportar muchas sobrecargas. Por el contrario, si las revoluciones son muy bajas, el helicóptero se torna mas inestable, precisamente por no tener la suficiente fuerza centrífuga como para mantener las palas en un mismo plano de rotación. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos , disponer de un cuenta revoluciones, hasta que acostumbremos nuestro oído ,a saber por el propio sonido, a que revoluciones estamos volando, ya que tampoco se trata que estén en una cantidad superexacta, sino mas ò menos aproximada.
CONCEPTOS PRINCIPALES
Partiremos de la base que tenemos el helicóptero montado tal y como indica el fabricante, por medio del manual que acompaña a cada kit. Es importante no dejar nada al azar y si por cualquier circunstancia, algo no hemos entendido, sería mejor preguntar que quedarse con la duda.
Una vez terminado el montaje, es evidente que el helicóptero no está preparado para volar y me diréis por qué. Porque para que vuele, lo hemos de hacer con una emisora de radio y ¿La conocemos? ¿Sabemos como funciona? ¿Conocemos sus funciones principales? ¿Sabemos para que sirven y que es lo que hacen? Lo mas probable es que no.
Conviene pues no tener mucha prisa en volar el helicóptero y primero conocer y estudiarse lo mas a fondo la emisora y saber que hacen y para que sirven cada una de sus funciones.
Como es normal, en el mercado hay gran variedad de emisoras y no todas van a usar el mismo lenguaje, pero como en radio control la mayoría vienen en inglés, las palabras que usan suelen ser las mismas ò muy parecidas, por lo que voy a describir aquellas más usadas y su significado.
Al ser el tamaño de las pantallas de cristal de cuarzo de las emisoras, en la mayoría de los casos, mas bien pequeña y tener que mostrar gran cantidad de información en las mismas, se hace uso de abreviaturas que nos conviene conocer y no solo conocer, sino saber como influyen en el helicóptero. Por eso siempre se ha dicho que los porcentajes para que vuele bien un helicóptero son: un 50% el que esté bien montado y un 50% que esté bien ajustado.
Las principales palabras usadas, con sus conceptos son:
PALABRA EN INGLÉS : PITCH
ABREVIATURA : P
TRADUCCIÓN : Paso de hélice
COMENTARIO : Angulo de ataque de las palas principales. Se trata de uno de los conceptos que mas hemos de tener en cuenta, para poder controlar el helicóptero.
PALABRA EN INGLÉS : ELEVATOR
ABREVIATURA : ELV
TRADUCCIÓN : Timón de profundidad
COMENTARIO : Se encarga de bajar ò subir el morro del helicóptero y con ello producir el avance ò retroceso.
PALABRA EN INGLÉS : AILERON
ABREVIATURA : AIL
TRADUCCIÓN : Alerón
COMENTARIO : Se encarga de inclinar el helicóptero a la derecha ò izquierda y producir el desplazamiento hacia el lado correspondiente.
PALABRA EN INGLÉS : THROTTLE
ABREVIATURA : T
TRADUCCIÓN : Gas
COMENTARIO : Es el acelerador del motor y también es un concepto que hemos de tener muy en cuenta para conjuntamente con el PITCH, controlar las revoluciones del rotor principal dentro del valor que deseemos y mantenerlo lo mas constante posible.
PALABRA EN INGLÉS : IDLE
ABREVIATURA : I
TRADUCCIÓN : Relentí
COMENTARIO : Mínimas revoluciones del motor. Es la posición que debe tener el carburador para arrancar el motor.
PALABRA EN INGLÉS : IDLE-UP
ABREVIATURA : I 1 ò IU
TRADUCCIÓN : Relentí alto
COMENTARIO : Una vez arrancado el motor, y dispuestos a volar el helicóptero, conviene que nos alejemos del relentí, por dos motivos: primero para que el motor no se nos pare si acercamos la palanca del gas a la posición del relentí y segundo para mantener el motor siempre revolucionado, ya que las subidas y bajadas de altura se consiguen variando el ángulos de las palas y no acelerando o decelerando el motor. Las emisoras suelen venir con dos tipos de IDLE-UP , el Idle-up uno y el Idle-up dos y sirven para tener dos tipos de preaceleraciones del motor, siendo usados para vuelos acrobáticos y 3D ( Vuelo en 3 Dimensiones ). En las emisoras para helicópteros, la preaceleración más sencilla se consigue, subiendo al tope superior el TRIM del gas.
PALABRA EN INGLÉS : HOVERING
ABREVIATURA : HV
TRADUCCIÓN : Vuelo estacionario
COMENTARIO : En las emisoras, suelen usar el Hovering para controlar tanto el gas como el paso en la posición de vuelo estacionario ò vuelo quieto en el aire y suelen ir acompañadas de dos potenciómetros: el Hovering-Throttle y el Hovering-Pitch , que solo influyen en el gas y en el valor del paso respectivamente, cuando la palanca izquierda de la emisora está en su posición central y que precisamente ha de corresponder al vuelo estacionario.
PALABRA EN INGLÉS : HOLD
ABREVIATURA : HD
TRADUCCIÓN : Auto rotación
COMENTARIO : Las auto rotaciones son vuelos efectuados con el motor parado completamente. La mejor forma de practicarlo no será parando el motor en los primeros ensayos y de ahí la necesidad de poder tener el control del motor separado del control del paso, estando en toda la fase de planeo en auto rotación con el control del paso en el stick izquierdo, mientras el motor permanece en todo momento al relentí y poder en un momento de apuro, acelerarlo de nuevo; de eso se encarga el interruptor HOLD. Con la programación de HOLD en la emisora, lo que hacemos es controlar el relentí en fase de autor rotación.
PALABRA EN INGLÉS : RUDDER
ABREVIATURA : R
TRADUCCIÓN : Timón de dirección
COMENTARIO : Se refieren a todo lo que afecta al control del rotor de cola.
PALABRA EN INGLÉS : TRIM
ABREVIATURA : TRIM
TRADUCCIÓN : Centrar, equilibrar
COMENTARIO : Se emplea en los ajustes finos de los sticks de la emisora, teniendo uno por stick. Si se acompaña por MEMORY TRIM, nos va a producir un reset de los desplazamientos manuales efectuados en cada uno de ellos, de forma que nos permitirá tener centrados los mismos.
PALABRA EN INGLÉS : OFFSET
ABREVIATURA : OF
TRADUCCIÓN : Descentrado, desequilibrado
COMENTARIO : Se emplea sobre todo cuando realizamos auto rotaciones con tracción al rotor de cola , para poder poner a 0º , el ángulo de las palas del rotor del rotor de cola ya que al no tener par-motor, no hace falta compensación alguna.
PALABRA EN INGLÉS : ATV ( Adjust Travel Volume )
ABREVIATURA : ATV
TRADUCCIÓN : Ajuste del recorrido del servo
COMENTARIO : Como su traducción indica, este parámetro, nos va a servir para ajustar los desplazamientos del servo. Su recorrido se divide en dos partes: a una y otra parte del centro del stick y su ajuste es individual. Los ATV mas usados son el del servo del gas, el del paso colectivo de las palas y el del control del paso de cola.
PALABRA EN INGLÉS : DUAL RATE
ABREVIATURA : D/R
TRADUCCIÓN : Doble proporción
COMENTARIO : Si necesitamos tener muy a mano dos tipos de recorrido de servo y no tener que acudir a la programación cada vez, suele hacerse uso de interruptores en los que en cada una de sus posiciones ya hay programados dos recorridos diferentes. Se emplean para disponer de dos tipos de vuelo: uno suave y otro acrobático y afectan sobre todo a los controles de alabeo y profundidad.
PALABRA EN INGLÉS : DELAY
ABREVIATURA : DL
TRADUCCIÓN : Demora, retraso
COMENTARIO : Programación del retraso en ejecutar una orden. Sin mucha utilidad para los principiantes.
PALABRA EN INGLÉS : REVERSE
ABREVIATURA : REV
TRADUCCIÓN : Invertir
COMENTARIO : Invierte el sentido de los servos. Es útil a la hora de montar el helicóptero y no tener que preocuparse del sentido de los servos y de su posición ya que podremos variarlo desde la emisora.
PALABRA EN INGLÉS : EXPONENTIAL
ABREVIATURA : EXP
TRADUCCIÓN : Exponencial
COMENTARIO : Hace variar la sensibilidad del stick, desde su posición central hacia los extremos. Puede ser menos sensible en la zona central y mas cuando nos acercamos a los extremos. Suele usarse en los controles de alabeo y profundidad , para tener vuelos estacionarios suaves y sin necesidad de tocar ningún interruptor, disponer de mando para vuelos acrobáticos.
PALABRA EN INGLÉS : INVERT
ABREVIATURA : INVR
TRADUCCIÓN : Invertir
COMENTARIO : Se usa para los que vuelan en invertido usando un interruptor, pero no para los que vuelan con estilo 3D.
PALABRA EN INGLÉS : PARAMETER
ABREVIATURA : PARA
TRADUCCIÓN : Parámetro
COMENTARIO : Un parámetro es una magnitud que se puede ajustar y se refiere en este caso a magnitudes que afectan a todo el conjunto de programación de la emisora como puede ser el emitir en PCM ò PPM , el transferir datos de una a otra memoria, etc.
PALABRA EN INGLÉS : RESET
ABREVIATURA : RSET
TRADUCCIÓN : Puesta a cero
COMENTARIO : Nos borra toda una programación y nos devuelve a la programación que por defecto viene de fábrica. Se usa cuando vamos a dejar de usar una memoria por cualquier motivo.
PALABRA EN INGLÉS : SWITCH
ABREVIATURA : SW
TRADUCCIÓN : Interruptor
COMENTARIO : Las emisoras suelen venir instaladas con varios interruptores siendo los mas habituales :
Idle normal
Idle up uno
Idle up dos
Throttle Hold
Dual Rate Elevator
Dual Rate Aileron
Cuyos significados ya hemos comentado anteriormente.
PALABRA EN INGLÉS : SWASHPLATE
ABREVIATURA : SWSH
TRADUCCIÓN : Plato oscilante
COMENTARIO : Según las distintas marcas y modelos ,hay varias formas de controlar el plato oscilante del helicóptero y así tendremos que programarlo en la emisora :
La más habitual es la H-1 que quiere decir que cada una de las tres funciones principales del plato cíclico están controladas por un solo servo:
Un servo para el paso
Un servo para el alabeo
Un servo para el avance
La H-2: Usada en las mecánicas Heim principalmente, emplea ya la mezcla entre dos servos para conseguir un control:
La mezcla de dos servos para el alabeo
Un servo para el avance
La mezcla de los tres anteriores para el paso
La H-3, puede ser HR3 ò HN3 y en ambas ya se usan las mezclas de los tres servos para conseguir los tres controles:
La mezcla de dos servos para el alabeo
La mezcla de tres servos para el avance
La mezcla de los mismos tres servos para el paso
Y por último la H-4 que hace referencia al control del plato cíclico, por medio de 4 servos, actuando de dos en dos y los cuatro para el paso:
La mezcla de dos servos para el alabeo
La mezcla de otros dos servos para el avance
Los cuatro anteriores para el colectivo ò paso
PALABRA EN INGLÉS : REVOLUTION
ABREVIATURA : REVO
TRADUCCIÓN : Mezcla de revolución
COMENTARIO : Controla las variaciones que hay que aplicar al paso del rotor de cola, según varie el par-motor producido por el rotor principal. Hay que tener en cuenta si el rotor principal gira a derechas ò izquierdas. Se asocia con REVO-UP ò REVO-DOWN según si aumenta o disminuye el par-motor, coincidiendo con las subidas ò bajadas del helicóptero.
PALABRA EN INGLÉS : COPY
ABREVIATURA : COPY
TRADUCCIÓN : Copia
COMENTARIO : Copia de seguridad de un programa ya establecido a una memoria libre.
PALABRA EN INGLÉS : PROGRAMABLE-MIXING
ABREVIATURA : PMIX
TRADUCCIÓN : Mezcla programada
COMENTARIO : Es la combinación y mezcla de dos canales entre sí, en porcentajes variables.
Las palabras no suelen estar escritas con todas sus sílabas, sino que se usan abreviaturas para que ocupen poco espacio en la pantalla de cristal de cuarzo de las emisoras y que en algunos casos solo se limitan a muy pocas letras (máximo cuatro) y que en general no ofrecen confusión por usar siempre la primera letra de la palabra, si con ello no hay confusión posible; por ejemplo una T mayúscula, solo puede ser THROTTLE.
Puede que la misma no vaya sola , sino que vaya acompañada de otra u otras, que nos orientarán del parámetro que se trata, como por ejemplo : TNR ( Throttle Normal ) ò T-I1 ( Throttle Idle up 1 ) ; Las palabras que suelen ir solas , suelen llevar mas letras en su abreviatura para que no se presten a confusión , como por ejemplo , otra palabra que empieza por T , como TRIM y que en la emisora aparece así : TRIM.
Por lo tanto, se trata de conocer los parámetros más usados e intuir por su abreviatura, a que ajuste se refiere. Además siempre será muy conveniente leerse bien el libro de instrucciones ya que de uno a otro fabricante las abreviaturas empleadas pueden variar.
AJUSTE
El principal y fundamental para que nuestra aeronave funcione es el ajuste entre el paso de las palas y el gas del motor. ¿Y esto por qué? Como hemos visto anteriormente, para crear una sustentación capaz de levantar nuestro helicóptero, necesitamos que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no muy lejos de los 0º.
¿Qué grados hemos de dar a las palas, para que el helicóptero empiece a levantarse del suelo? La respuesta es muy variable y dependerá de las revoluciones que en ese momento se tengan. Para empezar nuestros primeros intentos de control del helicóptero y tratándose de principiantes , las revoluciones recomendadas oscilarán alrededor de unas 1.400 vueltas por minuto , ya que lo primero que vamos a intentar, es mantener nuestro helicóptero en estacionario , de forma lo menos nerviosa posible y con la máxima estabilidad. A menos revoluciones, el ángulo de ataque sería demasiado grande, con mucha resistencia del aire y además las palas tendrían poca inercia para dar una estabilidad adecuada. Por el contrario, si tuviéramos mas revoluciones, las respuestas a los controles serían demasiado rápidas para empezar. Todo como ya comentamos en el capítulo anterior.
Considerando esas 1.400 revoluciones por minuto como idóneas en este momento, ha de ser éste un requisito que debemos mantener constante en todas las evoluciones de vuelo, tanto si el helicóptero está todavía en el suelo, en el momento del despegue, o cuando ya se encuentre en fase de traslación.
Por lo que el ascenso y descenso del helicóptero, no tiene que depender de dar mas ò menos revoluciones a las palas, sino de variar el ángulo de ataque de las mismas, manteniendo siempre las mismas vueltas.
Es lógico pensar que si hemos de variar el ángulo de las palas, para conseguir las distintas fases de vuelo y a medida que lo vayamos aumentando, aumentará la sustentación y el helicóptero subirá, pero también la resistencia al aire, por lo que éstas tenderían a bajar de vueltas, pero como hemos dicho anteriormente que no podemos permitirnos este lujo, ¿Qué podemos hacer? No tendremos más remedio que aumentar el gas del motor, para que éste proporcione mas potencia y sea capaz de mantener las 1.400 revoluciones con más grados. ¿Y si seguimos aumentando el ángulo? Tendremos que seguir dando más gas para ir compensando la tendencia a bajar de revoluciones.
Ahora es cuando tenemos que saber a cada ángulo de las palas , que cantidad de gas hemos de tener .Y llegado e este punto, vemos que en un momento dado, el helicóptero en posición de estacionario, tendrá un ángulo y apertura de carburador determinado y que a medida que variemos esa posición, tanto para subir como para bajar , estará el ángulo de las palas variando continuamente, así como la apertura del carburador, de forma que si mantenemos continuos movimientos por pequeños que sean , tendremos el servo de paso y el servo de gas trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que se mueve el servo de gas se conoce como CURVA DE GAS (Throttle-curve) y la forma en que se mueve el servo de paso se conoce como: CURVA DE PASO (Pith-curve)
De lo acertados que estemos en este importante ajuste, dependerá la docilidad con que se comporte nuestro helicóptero, hasta el extremo de conseguir que él mismo haga lo que le ordenamos desde la emisora, como si ambos estuvieran unidos de forma fisica ò que sea el helicóptero el que se mueva de forma caprichosa y sin ninguna relación con lo que le estamos ordenando desde nuestra emisora.
En este ajuste, muchos aficionados pueden invertir horas, hasta conseguir dejarlo lo mas fino posible, dando sus últimos retoques en el campo y viendo su comportamiento en vuelo.
CURVA DE PASO
Para poder saber que gas corresponde a cada ángulo de las palas, tendremos que saber primero que ángulos son los que determinan las distintas fases y estados de vuelo.
Partiendo de 0º ya sabemos que no hay sustentación y necesitaremos llegar a unos + 5º aproximadamente, para que el helicóptero empiece a despegar y al mismo tiempo permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar.
Si queremos subir suavemente, tendremos que aumentar el ángulo de +5º de partida, a +6º, +7º ù +8º, dependiendo de la velocidad con que queramos que se produzca el ascenso, para volver de nuevo a los + 5º cuando determinemos que ya no deseamos subir mas y mantener quieto el helicóptero, pero ahora a una mayor altura. Desde esta posición, si pretendemos descender, tendremos que poner el ángulo de las palas a valores menores de los +5º, como pueden ser +4º, +3º, +2º etc., ò incluso podemos producir el descenso, con ángulos por debajo de los 0º, ó sea, ángulos negativos de las palas, como -1º, -2º ò –3º, todo ello dependiendo de la velocidad con la que queramos producir el descenso.
De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, tendremos que pasar otra vez a los +5º, para mantener el helicóptero quieto en esa posición. El vuelo quieto en el aire sin desplazamiento alguno, es lo que se conoce como ” VUELO ESTACIONARIO”
Así pues podemos resumir los distintos ángulos que necesitamos para las distintas fases de vuelo:
Es decir, los distintos ángulos de las palas pasan desde –3º a +8º, pasando por un punto importante que es el de +5º, no teniendo mucha importancia por el momento para ninguna fase de vuelo, los 0º, pero si para cuando aprendamos acrobacia.
Estos tres ángulos, son los que tenemos que saber a que posiciones de nuestra palanca izquierda de la emisora corresponde y que deberemos ajustar debidamente:
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Palanca al centro: + 5° (Despegue y vuelo estacionario)
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Palanca totalmente arriba: +8° (Ascenso máximo)
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Palanca totalmente abajo:-3° (Descenso máximo)
Podemos apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior, solo varían 3º, ya que +8º menos +5º es igual a 3º y que de la palanca en centro hacia el tope inferior hay 8º, ya que +5º menos -3º es igual a 8º.
Con esto podemos apreciar que los ángulos de las palas no varian linealmente con el movimiento de la palanca de la emisora y que a estos movimientos se les conoce como: CURVA DE PASO.
Como esta palanca (ó stick en inglés), es la misma que controla el gas del motor en las emisoras con programas exclusivos para helicópteros y en los tres puntos principales ya tenemos definidos los ángulos, solo nos quedará ajustar debidamente el gas en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siempre las mismas 1.400 revoluciones por minuto.
Los valores del recorrido del servo de gas para cada uno de los puntos anteriores de la curva de paso es lo que se conoce como: CURVA DE GAS.
Aquí hemos hablado de tres puntos principales, pero según el tipo de emisora podemos encontrarnos con 5, 7 ò 9 puntos, pero siempre serán los tres definidos anteriormente los principales, y los otros serán valores intermedios que harán más suave el recorrido de los servos.
CURVA DE GASAsí como los ángulos son fáciles de determinar en los tres puntos anteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ángulos (que imprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gas que se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningún medidor de “apertura del carburador “, por lo que tendremos que hacer un ajuste lo mas aproximado posible y a “ojo”. El ajuste inicial es el siguiente:
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Palanca totalmente abajo : Relantí ( Que corresponde a –3º )
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Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a +5º )
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Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que corresponde a +8º )
Con este ajuste inicial, el único punto a tener en cuenta, es el de la palanca al centro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5º de ángulo de las palas, ya que no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5º, vayamos a tener las 1.400 revoluciones.
Lo más probable es que tengamos de más ò de menos; y ¿como lo sabemos? Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas:
Que el helicóptero no despegue y tengamos más de 1.400 revoluciones, lo que sería síntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5′ 5 º ó quizás +6º al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.
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Que el helicóptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: en este caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si no lo consiguiéramos, disminuiríamos un poco el paso de las palas, es decir + 4,5 º, para tener menor resistencia y así acelerar el rotor.
En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potenciómetros que suelen llevar las emisoras preparadas para helicópteros : uno que ajusta el gas en estacionario ò gas al despegue ( en inglés Hovering Throttle ) y el otro potenciómetro que ajusta el paso en estacionario ò en el despegue ( en inglés Hovering Pitch ) .
Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dos potenciómetros al mismo tiempo, primero el potenciómetro de paso, girándolo a derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potenciómetro de gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; ¿Por qué hacemos esto? Al aumentar el ángulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), también quitamos gas en este punto, y de ahí que los dos potenciómetros en un principio los giremos en sentido contrario.
En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en su posición media, y con ambos potenciómetros conseguir el despegue y las 1.400 revoluciones.
Como tendremos ambos potenciómetros fuera de su posición media y siendo conveniente que ambos estén en su posición central para posteriores ajustes finos, podemos hacer uso de la función ” TRIM MEMORY ” y tenerlos en su posición centrada con los ajustes de paso-gas correctos.
En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las revoluciones en el punto de máximo ángulo de +8º , prácticamente no necesitarán tanto ajuste, y las del ángulo mínimo de – 3º tampoco , aunque conviene observar por el sonido del motor , que las revoluciones de éste no varíen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formaría parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero en principio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar es mantener el helicóptero en estacionario.
Alguien puede preguntarse ¿que pasa con el ángulo mínimo de –3º, si hemos mencionado que correspondía al relentí con la palanca bajada del todo? Pues que no ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicópteros, tienen el TRIM DE GAS de tal forma que en su posición media, correspondería a la posición de relentí, pero en su posición mas elevada, preacelera el motor aunque la palanca del gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revoluciones constantes en esa posición; este mismo TRIM, bajándolo a su posición mas baja nos debe servir para parar el motor.
Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL y lo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y de traslación tranquilos , pero nos faltaría comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba ,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos è incluso tres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 ò 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar por tener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero si debemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y de paso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos bruscos.
Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestra emisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores serán respectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltará saber que porcentajes corresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 = 34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11, tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo , sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 , tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4.
Resumiendo tendríamos la siguiente curva de gas:
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Punto 1: 11 %
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Punto 2: 28%
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Punto 3: 45%
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Punto 4: 63%
-
Punto 5: 81%
Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora de determinar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva.
Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar mecánicamente, que las palas puedan alcanzar los valores máximos y mínimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que mecánicamente no se consiga, difícilmente lo conseguiremos electrónicamente.
Es mejor colocar el depósito ligeramente por encima del carburador, de esta
En este artículo hablaremos del giróspoco, un dispositivo que mejoró mucho el manejo de nuestros helicópteros de radiocontrol. El giróscopo se encarga de mantener la dirección de la cola ante ráfagas de viento u otros medios ajenos a la emisora como por ejemplo el par motor al acelerar. 
Como ya sabemos en estos días se habla muchísimo de la tecnología de los 2,4 Ghz para las emisoras y receptores de radio control, pero lo que ya no es tan popular son el tipo de sistema en el que los emisores y receptores trabajan. Hoy vamos a hablar de dos de estos sistemas, el sistema FASST y el sistema Spektrum de 2,4 Ghz.
